BMW F650CS Scarver

Dal punto di vista estetico, la F650CS è “strana” e originale come un po’ tutte le BMW, e questo è una chiara scelta di marketing, più che squisitamente di design.
La cosa strana è che l’estetica dei singoli componenti: dal cupolino, al serbatoio, ai parafanghi, alla sella, sembra decisamente ben riuscita, mentre l’assemblaggio di tutti questi “ben riusciti” componenti porta a un risultato finale che può entusiasmare alcuni e non convincere altri.




Ma ciò che qualifica al massimo la F650CS, elevandola un gradino su tutti i prodotti concorrenti, è quell’idea geniale, frutto di grande fantasia e di altrettanta pratica motociclistica, di ricavare un vano all’interno del finto serbatoio del carburante (quello vero è sotto la sella), ottenendo una specie di cavità nella quale può trovare posto un casco integrale, oppure un borsello floscio, oppure ancora un bauletto rigido con serratura. Banale? E allora perché non ci aveva ancora pensato nessuno?
Un’altra idea è la combinazione delle tinte: la F650CS potrà essere ordinata scegliendo di accoppiare il colore dominante con tinte diverse per la sella e per i fianchetti; in totale, partendo da una disponibilità di tre tinte, si potranno ottenere fino a 18 combinazioni cromatiche.




Attorno alla F650CS, gli uomini del centro stile BMW si sono sbizzarriti creando un mare di accessori e una linea di abbigliamento ad hoc, che comprende persino le scarpe. Forse potrà non interessare tutti gli acquirenti di una moto di questo genere, ma un dato di fatto – non da poco – è che non sono riuscito a trovare fra questi accessori, fra questi capi d’abbigliamento, a parte qualche inevitabile gadget, uno solo che non mi abbia fatto pensare che chi l’ha concepito va veramente in moto e sa che cosa serve ai motociclisti. Ho chiesto ironicamente: “Quante motociclette si potrebbero comprare col costo di questi accessori” – Questa la risposta: “Tutti gli accessori e i capi d’abbigliamento studiati per la F650CS avranno un prezzo rapportato al costo della moto e alla sua collocazione sul mercato; vedrete che non ci saranno esagerazioni”.

I punti tecnici focali della BMW F650CS sono, per quanto riguarda il propulsore, il motore monocilindrico di 650 cc raffreddato a liquido con distribuzione bialbero a 4 valvole e alimentazione ad iniezione elettronica. Rispetto alla F650GS, la CS presenta una nuova scatola filtro e una mappatura modificata della centralina che regola l’iniezione e l’accensione, in funzione anche delle caratteristiche del nuovo impianto di scarico con catalizzatore a tre vie di serie e silenziatore in acciaio inox.




La potenza massima di 37 kW (50 CV) viene ora raggiunta a 6.800 giri anziché 6.500 giri e la coppia massima è salita da 60 Nm a 62 Nm a 5.500 giri, con una disponibilità costante di oltre 50 Nm fra 3.500 e 7.000 giri.
La ciclistica mostra i suoi elementi di distinzione nel telaio perimetrale in acciaio, strutturalmente simile a quello della GS, ma in realtà riprogettato con montanti di sezione maggiorata in modo da poterlo sfruttare anche come serbatoio dell’olio di lubrificazione.




Caratterizzante dal punto di vista tecnico, ma anche da quello estetico, è il forcellone monobraccio in alluminio, ma soprattutto la sua estremità posteriore, ove spicca la modernissima e rara puleggia della trasmissione finale a cinghia dentata in gomma, una scelta tecnica che si richiama ai primordi del motociclismo per proporre un sistema in grado di superare le controindicazioni dei due sistemi in voga da decenni: la catena e l’albero di trasmissione con giunto cardanico.
Un ultimo tocco di modernità è disponibile fra gli optional: ci riferiamo al sistema ABS di gestione elettronica della frenata, che la BMW ha introdotto per prima e con la massima convinzione sulle moto.

La prima positiva impressione, una volta saliti in sella, è il sicuro appoggio offerto dai piedi, che facilmente raggiungono il terreno anche se la statura non è da titani. Per molti non sarà importante; per altri, come il sottoscritto, è una piacevole e quasi dimenticata constatazione.
In movimento si apprezza la buona agilità, ad onta di una certa pesantezza dello sterzo. La posizione di guida è comoda e i comandi si raggiungono facilmente, anche se, specialmente coi guanti invernali, si riscontra lo spiacevole inconveniente che, disinnestando l’interruttore degli indicatori di direzione, il pollice va contemporaneamente a premere sul surdimensionato pulsante del clacson.




La marcia a bassa velocità permette di apprezzare la grande elasticità del motore, ma anche di avvertire sensibilmente la presenza costante delle vibrazioni prodotte dal grosso monocilindrico e localizzate soprattutto sulla sella e sulle pedane.
Nel misto si scopre il terreno ideale della F650CS, che ama i tracciati tortuosi affrontati con brio, e ripaga il pilota con facili inserimenti, precise traiettorie, pieghe ragguardevoli in bella sicurezza, fino a toccare l’asfalto con le pedane, infine con appaganti uscite di curva in sostanziosa progressione, a patto di aver mantenuto il motore a un regime di almeno 5000 giri.




La velocità massima dichiarata è di 175 km/h, semplicemente eccezionale per una moto di questo genere, e la facilità con cui la lancetta del tachimetro si proietta verso le alte quote rende credibile questo dato.
La frenata merita un discorso a parte: molto potente su entrambe le ruote, va ben modulata su quella anteriore e calibrata con estrema cura su quella posteriore che tende a bloccarsi alla minima pinzata. Usando l’ABS il bloccaggio della ruota motrice è scongiurato, ma l’intervento dell’ABS è continuo e toglie sensibilità all’azione.
Un ultima nota riguarda il tachimetro: oggi è più che mai importante tener d’occhio la lancetta per evitare le nefaste conseguenze degli agguati degli autovelox: ebbene, sulla F650CS le cifre indicanti la velocità in chilometri orari sono piccole, quasi invisibili, e per di più scritte con base verticale. In sintesi, illeggibili.

Motore: a 4 tempi, monocilindrico, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 100 x 83 mm, cilindrata 652 cc, rapporto di compressione 11,5:1; distribuzione bialbero a 4 valvole, comando a catena; lubrificazione a carter secco. Alimentazione a iniezione elettronica, corpo farfallato da 43 mm; capacita’ serbatoio 16 litri. Accensione elettronica integrata con l’iniezione. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multiidisco in bagno d’olio; cambio in cascata a 5 marce; finale a cinghia dentata in gomma.

Ciclistica: telaio a doppio trave in acciaio, avancorsa 186 mm. Sospensione anteriore: forcella telescopica con steli da 41 mm, escursione 125 mm; sospensione posteriore: forcellone monobraccio in alluminio e monoammortizzatore regolabile con comando progressivo, escursione ruota 120 mm. Ruote: anteriore e posteriore a razze in lega leggera pressofusa con pneumatici 110/70-17” e 160/60-17”. Freni: anteriore a disco da 300 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati; posteriore a disco fisso da 240 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.

Dimensioni e peso: lunghezza 2142 mm, larghezza 824 mm, altezza sella 780 mm. Peso a secco (col pieno di carburante) 189 kg.

Prestazioni: potenza 50 CV (37 kW) a 6800 giri, coppia 6,3 kgm (62 Nm) a 5000 giri, velocità 175 km/h.

Omologazione Euro-1: si’