Honda Hornet 900

Il motore della Hornet 900 è quello di 919 cc che equipaggiava la CBR 900 RR Fireblade modello 1998, rivisto e corretto in funzione della sua applicazione ad una naked dell’ultima generazione. Le modifiche hanno riguardato la testata, la distribuzione e il sistema di alimentazione, non poco, anche in considerazione del risultato raggiunto: 30% di incremento della Hornet rispetto alla Fireblade in termini di spunto e ripresa, stando a quanto dichiarato dalla Casa.

I carburatori a valvola piatta sono stati sostituiti da un modernissimo sistema di iniezione elettronica con quattro iniettori e corpi farfallati di 36 mm di diametro, posizionati molto vicino ai condotti di aspirazione, a loro volta dotati di valvole di nuovo disegno. L’alzata delle valvole è stata incrementata operando sul profilo degli alberi a camme ed è stato variato il diagramma di distribuzione. Diminuito il rapporto di compressione, che passa da 11,1:1 a 10,8:1.
Grande riguardo è stato dedicato alla riduzione delle emissioni nocive, che risultano al di sotto dei limiti stabiliti dalla normativa Euro-1 anche senza l’adozione della marmitta catalitica.




Il telaio della Hornet 900 è strutturalmente lo stesso del modello di minor cilindrata, ma le ben più elevate prestazioni hanno comportato l’incremento dello spessore del tubo quadro che costituisce l’ossatura principale del telaio da 1,6 a 2,3 mm ed il rinforzo della piastra di sterzo. Il diametro degli steli della forcella passa da 41 a 43 mm.
L’impianto frenante anteriore sfrutta le stesse pinze a quattro pistoncini già collaudate sulla Fireblade modello 1996; posteriormente il disco di 240 mm di diametro è servito da una pinza a singolo pistoncino. I cerchi di 17” hanno razze più sottili e mozzi alleggeriti rispetto a quelli della Hornet 600, pur montando pneumatici di identica sezione: 120/70 l’anteriore e 180/55 il posteriore.

La nuova 900 è come, e forse anche meglio, di come la si poteva prevedere conoscendo la 600. Guizzante e intuitiva, la Hornet 900 fa dell’agilità la sua migliore arma. In particolare l’avantreno è caratterizzato da quote geometriche (inclinazione e avancorsa) molto “svelte”, il che consente, insieme a una posizione di guida avanzata e a busto eretto, di entrare immediatamente in confidenza con il mezzo.
Il motore alimentato a iniezione è brillante e sempre molto gestibile: regolare ai bassi regimi, acquista vigore intorno ai 4000 giri, per poi distendersi con rapidità e senza sgarbi verso il regime di potenza massima, oltre il quale si gode di un efficace allungo di altri 1000 giri, sino a 10.500 (quando interviene il limitatore).

L’ingresso in curva è immediato, ma conserva sempre quel giusto grado si feedback che consente di tenere sotto controllo la situazione. Tanta agilità e immediatezza ha come rovescio della medaglia una stabilità non irreprensibile sul veloce, anche perché le sospensioni sono, come da tradizione, piuttosto morbide, e ciò a ragion veduta, avendo la Honda constatato che molti utenti della Hornet 600 l'usano prevalentemente nel traffico cittadino. Nulla di preoccupante comunque. Solo “spingendo” davvero ci si trova con un ammortizzatore poco frenato in estensione e un avantreno con accenni di nervosismo. La forcella è comunque troppo soffice, perché quando si stacca forte va “a pacco” e non è in grado di gestire eventuali irregolarità del manto stradale.




Il comfort è buono per una sportiva, ma chiaramente non si tratta di una moto pensata per lunghi viaggi. Se non altro perché i limiti autostradali costituiscono un barriera oltre la quale si comincia a soffrire: la protezione aerodinamica, infatti, non è ovviamente il pregio di questa moto, anche se la sella incassata fa sì che il serbatoio ripari un poco il conducente.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea trasversale, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 71 x 58 mm, cilindrata 919 cc; distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro; rapporto di compressione 10,8:1; alimentazione ad iniezione elettronica integrata all’accensione. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio monotrave in tubo quadro d’acciaio rinforzato, aperto inferiormente. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica a steli superiori di Ø 43 mm; corsa di 120 mm. Sospensione posteriore a forcellone oscillante in alluminio con monoammortizzatore regolabile in sette posizioni di precarico; corsa di 128 mm. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa a tre razze con pneumatici radiali 120/70-ZR17” anteriore e 180/55-ZR17" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio di Ø 296 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco in acciaio di Ø 240 mm con pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1460 mm; lunghezza 2125 mm; larghezza 750 mm; altezza: 1085; altezza sella 795 mm; luce a terra 145 mm. Peso a secco 194 kg. Serbatoio del carburante da 19 litri.

Prestazioni dichiarate: potenza 110 CV (81 kW) a 9000 giri. Coppia 92 Nm) a 6500 giri.