MV Agusta 750 Brutale

Per creare la Brutale, la CRC di Tamburini è partita dall’eccellente base della F4: stesso telaio, stesse sospensioni, stesso motore. Diverso naturalmente è il vestito che, trattandosi di una “nuda”, si riduce al solo serbatoio e alla sella.

“Non era facile disegnare una moto di questo genere con un quattro cilindri – racconta Tamburini-. Per la parte posteriore le difficoltà sono state poche, perché abbiamo mantenuto lo stile della F4. Tutt’altro discorso per il serbatoio: ne abbiamo fatti quattro o cinque diversi; però, diobono! (Tamburini, romagnolo verace, è sempre colorito nei suoi discorsi -n.d.r.), non mi convincevano, non c’era innovazione. Finché siamo arrivati a questa forma, che mi è apparsa innovativa e allo stesso tempo molto pratica, perché riesce ad essere movimentata e originale senza interferire col manubrio e con le mani”.

I quattro silenziatori a canne d’organo sono il segno distintivo più efficace della MV F4. Sulla Brutale sono stati sostituiti da due corti silenziatori sovrapposti sul lato destro della moto. Perché questa scelta? Ce lo spiega ancora Tamburini:

“Non è stato possibile replicare lo scarico della F4, perché le altezze del retrotreno, a causa della differente impostazione delle due moto, sono diverse; sulla Brutale non ci sarebbe stato spazio sufficiente sotto la sella."

"Non volendo naturalmente fare uno scarico simile a quello delle altre moto, abbiamo scelto questa soluzione, che è abbastanza originale, sufficientemente aggressiva e si iscrive molto bene nell’estetica del veicolo”.

E il faro, l’elemento più discusso della Brutale?"
“È un’idea del Presidente (Claudio Castiglioni, per Massimo Tamburini è sempre “Il Presidente”). Un giorno ha detto che gli sarebbe piaciuto qualcosa di simile al fanale della Porsche 993; ce ne ha spedito uno, i ragazzi del centro stile si sono messi all’opera e alla fine hanno proposto questa forma. Personalmente, a me piace molto!”

Da moto capace di spiccare tempi eccellenti sulle piste di velocità, a bolide per partenze brucianti ai semafori e per arrampicate entusiasmanti in montagna.

Con questo obiettivo la F4 è stata trasformata in Brutale modificando innanzitutto la posizione di guida, ora molto eretta, con sella ribassata e manubrio alto e largo, ed intervenendo in modo sostanzioso sul motore.




L’interasse è lo stesso della F4: 1398 mm, anche se la naked dà l’impressione di essere molto più corta della versione carenata, però l’eliminazione della carenatura, unitamente alla rimozione di altri componenti, come l’ammortizzatore di sterzo, ha fatto sì che la Brutale pesi 11 kg in meno della progenitrice: 179 kg a secco.




I freni sono gli stessi della F4: sulla ruota anteriore c’è una formidabile coppia di dischi Nissin di 310 mm di diametro con pinze a sei pistoncini, ma sul manubrio si notano serbatoi differenti per le pompe del freno e della frizione, adottate in conseguenza della differente inclinazione del manubrio.

La forcella Showa verrà sostituita da una Marzocchi con steli rovesciati di ben 50 mm di diametro e con trattamento Ti-Nit; anche le versioni F4 e Senna monteranno la Marzocchi, ma con steli in titanio.

“È più facile elencare i componenti che non sono stati cambiati sul motore della F4, per trasformarlo in Brutale – afferma l’ing. Andrea Goggi,che dal 1995 segue lo sviluppo del quattro cilindri MV – piuttosto che quelli modificati”. Innanzitutto la testa, che ha condotti di aspirazione ridisegnati, nuove valvole di aspirazione e di scarico (pur se con diametri invariati) con nuove molle, camere di scoppio modificate e rapporto di compressione incrementato da 11.6 a 12:1.

Il profilo e l’alzata dell’albero a camme di aspirazione sono diversi dai precedenti e diverse sono anche le mappature dell’accensione e dell’iniezione per ottenere un tiro molto più energico ai bassi regimi.




L’albero motore è del tipo alleggerito (1,5 kg in meno) montato anche sulla SPR e diversi sono infine i pistoni, ora forgiati e per la prima volta prodotti, come i cilindri, dalla Mahle. È stato eliminato lo scambiatore di calore acqua/olio, lasciando al solo radiatore il compito di controllare la temperatura del lubrificante, e l’air-box è ora di volume inferiore, senza prese d’aria "dinamiche", sostituite da griglie sulle pareti laterali. A causa di ciò, la potenza massima della Brutale è la stessa della versione 2000 della F4: 126 CV all’albero, al regime di 12.300 giri, mentre per la F4 2001, sulla quale si ritrovano le modifiche adottate sulla Brutale, ma con air-box di maggior volume, la potenza sale fino a 132 CV allo stesso regime.




Il rapporto di trasmissione primaria è stato accorciato per far girare più piano l’alternatore; il cambio è lo stesso della F4, con la sesta marcia più corta e con un rapporto finale modificato in modo equivalente all’aggiunta di tre denti alla corona posteriore. La velocità massima prevista è di circa 250 km/h (con limitatore a 13.000 giri).

L'aspetto più innovativo del motore della Brutale è l'applicazione pratica del brevetto dei condotti di aspirazione e di scarico "a sezioni multiple", anticipato all’atto della prima presentazione della F4, ma adottato per la prima volta sulla versione naked.

Renzo Della Rosa è un riminese che ha appena raggiunto il traguardo dei 60 anni, e che nel tempo che gli lascia a disposizione la sua attività di agente locale della Mobiloil coltiva due grandi passioni: le invenzioni e le motociclette.
Guarda caso, le sue idee nascono proprio dall’uso della moto: anni fa cominciò a sperimentare sulla sua Kawasaki GPZ 500 un sistema di alimentazione modificato personalmente allo scopo di migliorare il tiro ai bassi regimi. Il risultato, a suo giudizio eclatante (“Non riuscirei più a guidare la mia Kawasaki senza questo dispositivo”), lo ha convinto a proporre la sua soluzione a Massimo Tamburini, il quale l'ha sperimentata non solo sull’aspirazione delle moto, ma anche sullo scarico (è stato eseguito un test persino sulla Ferrari di Claudio Castiglioni), dichiarandosene alla fine estremamente soddisfatto.




Il dispositivo brevettato inventato da Renzo Della Rosa ha convinto anche Claudio Castiglioni, e debutterà in produzione di serie sulla MV Agusta 750 Brutale.

Si tratta, come si vede dalle foto, di un sistema di suddivisione del condotto originale in due condotti a sezione differenziata. “Normalmente – spiega Della Rosa – il diametro e la conformazione del condotto vengono studiati privilegiando la ricerca della potenza agli alti regimi. I grandi condotti vanno benissimo per i flussi veloci, ma risultano controproducenti ai bassi regimi, quando il flusso è più lento.




Con lo sdoppiamento del condotto tramite una parete opportunamente calcolata e posizionata in maniera molto precisa, si ottengono due tubi di Venturi, con due velocità di flusso differenti: la sezione piccola permette di mantenere un'alta velocità del flusso alle piccole portate (tpiiche dei bassi regimi) e quindi di sfruttare l'inerzia della colonna gassosa per ottenere un riempimento migliore dei cilindri, a dispetto della distribuzione piuttosto "spinta". Il motore ha una curva di coppia molto migliore di quella precedente anche ai regimi inferiori e non perde nulla in alto. Aumenta la turbolenza dei gas in ingresso nei cilindri, con interessanti miglioramenti della velocità e della completezza della combustione. Questo ha come conseguenza minore consumo e inquinamento e maggiore potenza”.

Non è il caso di usare la Brutale per un viaggio da Roma a Londra, perché il vento, come per tute le naked, diventerebbe un serio problema.Tuttavia è evidente che Tamburini – esperto motociclista – ha cercato di provvedere anche a questo: la combinazione sella, manubrio, pedane è infatti stata studiata in modo da permettere una posizione di guida col corpo proteso in avanti senza sforzo e senza troppo caricare i polsi, così che a velocità autostradali il casco fenda naturalmente l’aria evitando turbolenze e senza distruggere il collo fino a circa 170 km/h. A velocità superiori, bisogna letteralmente abbarbicarsi alla moto e prepararsi ad affrontare qualche inevitabile ondeggiamento.




La Brutale si può usare tranquillamente anche nel traffico urbano, marciando con l’ultima marcia inserita anche a 3000 giri, senza strappi, e con la certezza che all’occorrenza, spalancando l’acceleratore il motore riprenderà con vigore e senza richiedere l’uso del cambio. È chiaro però che scalando un paio di marce in successione, il divertimento – accentuato dal magico ululato proveniente dai silenziatori – è di tutt’altro stampo. In questo caso la lancetta del contagiri diventa fulminea e si proietta verso la soglia d’intervento del limitatore, a 13.000 giri, che si raggiungono in un attimo, facendo finta di non vedere la spia sulla destra del cruscotto, che a 12.500 giri si mette a sbalenare per avvisarti che forse stai esagerando...




La maneggevolezza è sensazionale: imposti un cambiamento repentino di direzione, e la Brutale l’ha già eseguito, come se l’avesse intuito in anticipo. Si avverte solo positivamente l’assenza dell’ammortizzatore di sterzo ed anche gli 11 kg di peso in meno rispetto alla F4.

Il settaggio delle sospensioni del prototipo della Brutale era francamente troppo rigido sia per l’ammortizzatore, che per la forcella, ma la possibilità di regolare finemente ogni parametro permette sicuramente ad ogni pilota di adattare la taratura delle sospensioni alle sue esigenze e abitudini di guida.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea trasversale, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 73,8 x 43,8 mm, cilindrata 749,4 cc; distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro; rapporto di compressione 12:1:1; alimentazione ad iniezione elettronica integrata al sistema di accensione. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, cambio estraibile a sei marce.

Ciclistica: telaio a a traliccio scomponibile in tubi d’acciaio integrato da piastre in lega leggera. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica a foderi superiori con steli di Ø 50 mm con corsa di 130 mm. Sospensione posteriore di tipo progressivo Uni-Trak con forcellone oscillante a due bracci e monoammortizzatore regolabile in estensione, compressione e precarico; corsa di 118 mm. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa a cinque razze con pneumatici 120/65-17” anteriore e 180/55-17" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio di Ø 310 mm con pinze flottanti a sei pistoncini; posteriore a disco in acciaio di Ø 210 mm con pinza flottante a due pistoncini.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1398 mm; lunghezza 2007 mm; altezza sella 770 mm. Peso a secco 179 kg. Serbatoio del carburante da 19 litri.

Prestazioni dichiarate: potenza 126 CV (92,64 kW) a 12300 giri. Coppia 7,8 kgm (76 Nm) a 10000 giri.