Honda CBR 900 RR Fireblade

L’argomento che, a distanza di un anno dalla presentazione dell’ultima versione, continua ancora a dividere gli appassionati è il grosso ed efficace faro anteriore: la luce anabbagliante al centro e due di profondità ai lati rendono questa moto subito riconoscibile. Piace o non piace. Quello che invece trova tutti d’accordo è la cura e la precisione generale delle finiture, con carene ottimamente accoppiate e verniciate e con una estrema pulizia e meticolosità (alle volte esagerata) nei passaggi dei cablaggi elettrici.




Il cruscotto, in linea con quelli delle altre concorrenti, segue le ultime tendenze in materia: grosso visore LCD multifunzione (con velocità istantanea, temperatura, contachilometri totale e due parziali, orologio e tre check) e contagiri analogico con zona rossa a 11500 giri. La moto, inoltre, è dotata dell’utilissimo sistema di sicurezza HISS, un prezioso blocco elettronico che impedisce l’avviamento se non si dispone della chiave originale, opportunamente codificata.




Passando all’analisi dei comandi sul manubrio (leve e blocchetti elettrici), questi non tradiscono le attese, risultando pastosi nel funzionamento e con molte possibilità di regolazione.

Le pedane, interamente in lega, conservano un piacevole look racing (con le alette di protezione traforate) e sono dotate di una funzionale gomma anti-scivolo, molto utile quando piove.

Abbondante lo spazio del ripostiglio sotto la sella del passeggero. Telaio, forcellone e impianto di scarico, tutti finemente spazzolati, sembrano delle vere opere d’arte tanto sono belli ed evocativi. Volete trovare proprio un difetto? Il serbatoio, molto sgraziato sui lati, che lascia intravedere l’air-box.

Il nuovo 4 cilindri Honda, rinnovato completamente lo scorso anno insieme al resto della moto, dispone di 109 kW (148 CV) a 11.000 giri. La sua caratteristica principale è la sofisticata iniezione elettronica, controllata da una centralina digitale che lavora con l’innovativo sistema H-VIX (Honda Variable Intake/Exhaust): due valvole parzializzatrici (istallate una nella cassetta filtro e l’altra sullo scarico) che modificano la sezione dei condotti di immissione dell’aria e dei collettori di scarico in funzione del regime di rotazione per ottimizzare le prestazioni e rendere l’erogazione più fluida possibile.




L’impianto di scarico adotta dei collettori in titanio (incredibilmente sagomati) dagli splendidi riflessi azzurri mentre il voluminoso e funzionale silenziatore è completamente in alluminio (in dotazione viene fornita anche un pezza speciale per pulirlo). Il telaio in lega è di tipo “pivotless” (cioè privo della piastra di supporto del forcellone) e mantiene una struttura a doppio trave diagonale. Il forcellone, infulcrato direttamente sul carter motore, è del tutto simile a quello adottato dalle NSR da Gran Premio, con un braccio scatolato di larga sezione e l’altro con capriata di rinforzo.




Il comparto sospensioni, dotato di ammortizzatori completamente regolabili nel precarico molla, in compressione e in estensione, è composto da una forcella a steli rovesciati da 43 mm e da un monoammortizzatore con 135 mm di escursione.

Infine l’impianto frenante è dotato di due dischi da 330 mm (i più grossi della categoria) con pinze a quattro pistoncini sulla ruota anteriore e di un disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino su quella posteriore.

Rispetto alla precedente versione, l’impostazione di guida è leggermente più sportiva, con il busto più caricato in avanti, con il manubrio più basso e il piano sella leggermente più alto: rimane comunque la maxi sportiva con l’impostazione meno estrema e sacrificata.

La sella (molto larga e ben imbottita) permette di trovare subito la giusta postura; non ci si sente mai stretti e “appesantiti”(con il peso del corpo che grava sui polsi) e si ha molto spazio per muoversi e arretrare.




Proprio per questo motivo, l’inserimento del pilota nel corpo macchina non è totale: questo tipo di impostazione rende piacevole e poco affaticante la CBR 900 RR nell’utilizzo stradale, ma limita un po’ nella guida sportiva in pista (complici anche le pedane un po’ troppo avanzate) perché non permette di “sentire” bene la moto.

Il cupolino protegge abbastanza bene, distogliendo la maggior parte del carico aerodinamico dal casco fino ai 180 km/h indicati. Nel complesso, le vibrazioni non sono mai fastidiose e si fanno sentire solo sulla pedana destra del passeggero (quella sopra lo scarico) durante le fasi di rilascio intorno agli 8000 giri.




Lo strapuntino posteriore offre un ospitalità superiore alla media e “agevola” (non è comunque una touring…) la presenza di un ospite.

A completare il positivo quadro del comfort generale ci sono le sospensioni, molto controllate nell’idraulica, che filtrano e copiano abbastanza bene tutte le malformazioni dell’asfalto trasmettendo una piacevole sensazione di stabilità.

La prima piacevole impressione è quella di scoprire che il piccolo buco d’erogazione intorno ai 3500 giri (che affliggeva il modello 2000) è sparito; ora il passaggio è più fluido ed omogeneo fino a 5500 giri dove comincia ad avvertirsi una sostanziosa progressione. A 6500 giri l’erogazione è già molto robusta, ma appena varcati gli 8500 giri si viene letteralmente catapultati in avanti fino all’intervento del limitatore, a circa 12.000 giri, con il condimento di gustose impennate che, grazie all’erogazione piena e fluida, si possono mantenere fino all’inserimento della quarta marcia…




Appena si lascia la frizione, la moto trasmette una gustosa sensazione di maneggevolezza che tranquillizza anche chi non è abituato a queste potenze e cilindrate.

La guida è intuitiva e non riserva mai sorprese al pilota: le reazioni sono sempre prevedibili e progressive, anche quando si ricerca il limite della moto. Su strada è difficile trovarle delle pecche, mentre in pista risulta non velocissima nello scendere in piega e a raggiungere la corda, ma comunque molto precisa e non impegna fisicamente.




Solo in uscita di curva tende un po’ a sedersi e ad allargare con l’avantreno: indurendo leggermente la compressione del monoammortizzatore le cose migliorano notevolmente. Le sospensioni sono di ottima qualità (considerando la media), sentono le regolazioni e non perdono troppo “tono” idraulico a caldo. I freni sono incredibili: la coppia frenante è realmente esuberante e qualche volta sembra anche eccessiva, un po’ anche a discapito della modulabilità.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 74 x 54 mm, cilindrata 929 cc, rapporto di compressione 11,3:1, distribuzione bialbero in testa con 4 valvole per cilindro; lubrificazione forzata a carter in umido con pompa a ingranaggi. Alimentazione: iniezione elettronica; capacita’ serbatoio 18 litri di cui 3,5 di riserva. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena; frizione multidisco in bagno d’olio; cambio a 6 marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; inclinazione asse di sterzo 23,75°, avancorsa 97 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica regolabile con steli rovesciati di 43 mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in lega leggera influcrato sul carter motore e monoammortizzatore regolabile ad zionamento progressivo, escursione 135 mm. Ruote: anteriore in lega leggera da 3,50X17 con pneumatico 120/70-17”; posteriore in lega leggera 6,00X17 con pneumatico 190/50-17”. Freni: anteriore a doppio disco da 330 mm con pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1400 mm, lunghezza 2065 mm, larghezza 680 mm, altezza max 1125 mm, altezza sella 815 mm, luce a terra 130 mm. Peso a secco 170 kg.
Prestazioni: potenza 148 CV (109 kW) a 11000 giri, coppia 101 Nm a 9000 giri.
Omologazione Euro-1: sì