Suzuki GSX-R 750

La Suzuki GSX-R 750 è sicuramente un prodotto ben confezionato e rifinito. Partendo dal cruscotto, con il contagiri analogico e un visore LCD multifunzione (molto visibile anche in pieno sole) su cui è indicata la velocità istantanea, contachilometri totale, due “trip” parziali, la temperatura del liquido di raffreddamento e l’orologio. Di notte la strumentazione si illumina di un’affascinante luce ambrata, che mai ne disturba la lettura.

Nel complesso la zona interna del cupolino è piacevolmente pulita senza passaggi di cablaggi elettrici a vista. Molto positivi anche i comandi al manubrio, con una buona ergonomia e dall’azionamento pastoso: le leve sono ben sagomate ed entrambe regolabili (quella della frizione attraverso una rotella filettata, mentre quella del freno nella distanza su sei posizioni). Buona l’illuminazione notturna offerta dal faro anteriore, chiara e con un fascio luminoso abbastanza ampio. Di apprezzabile fattura anche le leve a pedale, con le pedane prive di gomma antiscivolo ma dotate di una profonda zigrinatura (molto racing!).




Le plastiche sono assemblate e verniciate con cura, con gli adesivi che sembrano robusti e abbastanza resistenti alle abrasioni. L’unico neo in questa piacevolezza globale rimane il tubo di scarico verniciato in nero opaco che, purtroppo, svilisce e mortifica il bel terminale in alluminio spazzolato.

Il motore tecnicamente è rimasto invariato rispetto al modello 2000. Le nuove omologazioni Euro-1 hanno portato a una riduzione della potenza dichiarata di 0.5 kW: si è passati così dai precedenti 104 kW agli attuali 103.5. Sono invece rimaste invariate sono tutte le altre caratteristiche, dai corpi farfallati dell’impianto di iniezione alla centralina digitale, che ne fanno una vera superbike replica.




Anche le quote ciclistiche sono da vera sportiva, con un inclinazione del cannotto di sterzo di 24° e un avancorsa di 94 mm. Appena un o’ lungo l’interasse (1410 mm), per rendere la moto più stabile sul veloce e meno nervosa e reattiva sul lento.

Il comparto sospensioni prevede all’anteriore una forcella rovesciata con steli di 43mm di diametro (completamente regolabile in estensione e in compressione, così come nel precarico) con una corsa di 125 mm.




Posteriormente la Suzuki ha dato la preferenza ad una sospensione di tipo progressivo con forcellone oscillante a due bracci e monoammortizzatore idraulico (anche questo completamente regolabile) con escursione di 130 mm. La moto è anche dotata di un ammortizzatore di sterzo.

L’impianto frenante anteriore dispone di un doppio disco di 320 mm con pinze a 4 pistoncini contrapposti, mentre quello posteriore è costituito da un disco singolo di 220 mm con pinza a due pistoncini

Tutto è a portata di mano. La moto è molto intuitiva nell’accogliere il pilota che si trova subito a suo agio e perfettamente inserito nel corpo macchina. La posizione di guida permette di muoversi e spostarsi senza problemi, anche ai piloti di alta statura. La sella è sufficientemente morbida e comoda per affrontare anche delle uscite a medio raggio (senza sacrificare il proprio posteriore…) ma mantiene una consistenza di fondo per “sentire” la moto durante la guida sportiva.

I semi manubri sono collocati alla giusta distanza dalla sella e non costringono a contorsioni particolari: da fermo permettono di spostare la moto senza eccessiva fatica. Le pedane, posizionate in modo da non affaticare eccessivamente durante l’ utilizzo stradale, risultano un pelo avanzate per l’uso in pista. Il comfort (anche se può sembrare eccessivo parlarne su una moto del genere) è inaspettatamente buono.

Il cupolino protegge efficacemente il casco dall’aria, lasciando un po’ scoperte le braccia, e non crea mai fastidiosi vortici, tanto che è possibile viaggiare a quasi 200 all’ora senza schiacciarsi sul serbatoio.

Le sospensioni risultano morbide e abbastanza cedevoli nella prima parte d’escursione per riuscire a copiare le malformazioni stradali. Le vibrazioni, pur non raggiungendo picchi particolarmente fastidiosi, si fanno sentire su manubrio e pedane.

La pista è il suo habitat naturale, il luogo in cui può esprimere tutto il suo potenziale. La prima sensazione che abbiamo avuto è che la ciclistica abbia il suo bel daffare per contenere tutta l’esuberanza del motore. In condizioni di utilizzo estreme, la GSX-R segue in maniera neutra la traiettoria impostata, risultando solo un po’ dura in inserimento nelle curve più lente, con un avantreno però solido e comunicativo.

In accelerazione vi è una leggera tendenza ad allargare, facilmente risolvibile agendo sulle regolazioni delle sospensioni. Proprio queste ultime (complice anche il caldo della giornata) hanno sofferto un poco, subendo un calo del rendimento idraulico (siamo arrivati a girare con i registri idraulici completamente chiusi senza ottenere positivi riscontri sull’assetto).




Dove invece si sono comportate egregiamente è sul veloce: con la loro strutturale morbidezza e ottima scorrevolezza hanno reso la Suzuki inavvicinabile, stabile e sicura. Buono l’impianto frenante per modulabilità e potenza, abbiamo riscontrato solo una lieve tendenza al fading durante l’utilizzo più spinto. Non all’altezza le Michelin Pilot Sport, assolutamente inadatte all’uso sportivo intenso.

Il motore rimane sempre la parte più affascinante e di questa motocicletta: elastico, fluido e piacevolmente pieno fino ai 7000 giri; si irrobustisce dai 7000 ai 9000 spingendo discretamente per poi esplodere varcata la soglia dei 9500 giri di strumento.




Da questo momento in poi ( fino all’intervento del limitatore a 14.400 giri indicati!) la ruota anteriore non rimane per molto tempo incollata all’asfalto e non è difficile, su qualche dosso, avere delle “viste aeree” anche in terza.

Non si può certo dire che l’erogazione sia proprio indicata per un utilizzo stradale: la progressione di questo motore è esagerata e l’allungo, stratosferico. E che suono! Un urlo sconvolgente esce dalla cassa d’aspirazione ogni volta che il motore sale di giri, una magnifica colonna sonora! Adrenalina pura.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 72 x 46 mm, cilindrata 749 cc, rapporto di compressione 12:1, 4 valvole per cilindro; lubrificazione con olio nel carter. Alimentazione: iniezione elettronica; capacita’ serbatoio 18 litri. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio; cambio i a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio trave perimetrale in lega leggera, inclinazione asse di sterzo 24,1°, avancorsa 94,1 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 43 mm , escursione 125 mm; sospensione posteriore: forcellone in lega leggera e monoammortizzatore regolabile con comando progressivo, escursione 130 mm. Ruote: anteriore leggera da 3,50X17, pneumatico 120/70-17”; posteriore in lega leggera, pneumatico 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco da 320 mm, pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 220 mm, pinza a 2 pistoncini contrapposti.
Dimensioni e peso: interasse 1410 mm, lunghezza 2040 mm, larghezza 7150 mm, altezza max 1135 mm, altezza da terra 130 mm. Peso a secco 166 kg, peso in ordine di marcia 191 kg.
Prestazioni: potenza 140 CV (103,5 kW) a 12500 giri, coppia 84,3 Nm a 10500 giri.Velocità max 275 km/h
Omologazione Euro-1: si’