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Yamaha TT 600 E

il 07/05/2001 in Moto & Scooter

Una enduro purosangue, che con l'evoluzione ha addolcito il suo carattere per raggiungere un bacino di utenza più vasto. Semplice nella dotazione e facile da guidare, ha un prezzo d'attacco che fa passare in secondo piano i piccoli difetti

Yamaha TT 600 E
La strumentazione è assai spartana, e si nota la mancanza della spia della riserva. La forcella è regolabile nell'idraulica.


di Riccardo Girardelli, foto Gianluca Bucci




La sigla TT è ormai entrata nella storia del motociclismo: insieme alla sorella XT ha segnato la nascita delle grosse monocilindriche enduro a quattro tempi alla fine degli anni Settanta. Con il passare del tempo questo modello è stato trasformato continuamente e in modo a volte radicale, ma conserva ancora i principi di base dalla quale era partita la progenitrice: affidabilità a tutta prova, semplicità meccanica, peso contenuto, vocazione sportiva.





Oggi è costruita in Italia dalla Yamaha/Belgarda, che ne ha rinnovato l’estetica per manetenerla al passo con i tempi e l’ha dotata di un componente importante, se non fondamentale, per un modello di questo segmento: l’avviamento elettrico. Il pubblico, infatti, è sempre meno disponibile ad accettare l’idea di avere a che fare con pedivelle e scalciate, che nell’immaginario collettivo rappresentano un ostacolo faticoso da affrontare.




L’evoluzione tecnica e commerciale è stata accompagnata da un’attenzione sempre più pressante al contenimento del listino, e oggi il prezzo, sicuramente inferiore ai dieci milioni di lire anche calcolando le spese di messa in strada, è senza dubbio uno dei suoi punti di forza. Questo aspetto, insieme alle caratteristiche generali, rende la TT600 E molto appetibile, sia per chi si vuole avvicinare alla prima moto, sia per chi vuole provare nuove emozioni fuori dall’asfalto anche se ha già una moto nel garage di casa, magari una sportiva stradale.

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Nonostante i concorrenti abbiano presentato modelli nuovi e tecnicamente più evoluti, la YAMAHA TT 600 E continua per la sua strada fatta di scelte che privilegiano la semplicità costruttiva e ricerca di bassi costi di manutenzione. E’ ormai nota la proverbiale affidabilità del collaudatissimo monocilindrico a 4 valvole raffreddato ad aria che, con le dovute modifiche, è stato impiegato anche per competizioni di vario tipo, dalla Parigi Dakar alle gare in circuito nelle categorie Supermono. Anche se il kickstarter ha sempre garantito avviamenti facili, il corso dell’evoluzione ha portato un motorino elettrico che, garantisce partenze facili e pronte anche in situazioni difficili come in fuoristrada.




Il mono Yamaha, che oggi si avvale di un nuovo carburatore ed un air box più moderno con filtro dell’aria di facile accessibilità per la manutenzione o sostituzione, presenta caratteristiche della distribuzione e della fluidodinamica piuttosto tranquille, funzionali all’ottenimento di una gestibilità esemplare e di un erogazione dolce, prima che di una potenza elevata.




La ciclistica è convenzionale con telaio in tubi di acciaio, forcellone in alluminio dal design raffinato a sezione variabile e sistema di progressione con leveraggio e mono ammortizzatore. La forcella a steli rovesciati è di produzione Paioli-Kayaba e, come per l’ammortizzatore, la taratura di serie è piuttosto rigida e più adatta ai tratti asfaltati. Visto che l’assemblaggio è interamente “made in Italy”, nel reparto freni sono stati adottati componenti Brembo, con una pinza anteriore a due pistoncini e posteriore a pistoncino singolo.

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La TT 600 E può essere considerata un valido compromesso. La guida è caratterizzata da una posizione di guida tipica di una moto da fuoristrada, con il manubrio abbastanza diritto che permette un buon controllo generale. Apprezzabile il comfort, che permette di affrontare un tratto autostradale senza il rischio di arrivare affaticati dalle vibrazioni (che pure filtrano attraverso le pedane in acciaio) e dalle sollecitazioni della strada. Un po’ difficoltosa la ricerca del pedale del freno.




Certo, non è la moto pensata per i grandi viaggi (la protezione dall’aria, come intuibile, è di fatto nulla), ma se non altro la sella è imbottita e comformata in modo anatomico. Inoltre concede al passeggero una sistemazione accettabile, con pedane ben posizionate e una sella discretamente accogliente. Gli appigli, invece, sono ridotti a una piccola cinghia sulla sella e a due non molto funzionali incavi nei fianchetti, che permettono di afferrare la base della sella.




In un quadro generale soddisfacente alcuni componenti risentono però degli anni, e andrebbero aggiornati. Il comando della frizione richiede uno sforzo superiore alla media, anche a causa di una conformazione poco felice della leva; inserire gli indicatori di direzione dà qualche problema per via delle dimensioni del deviatore; il pomello dell’arricchitore per l’avviamento a freddo non è in posizione felice e bisogna cercarlo sul lato sinistro del carburatore, sotto il serbatoio. Di ottima qualità le sovrastrutture di plastica, resistenti e caratterizzate da accoppiamenti precisi.

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Più strada che fuori? La TT 600 E è senza dubbio più votata all’asfalto che allo sterrato, situazione più congeniale alla sorella TT600 R.
Tuttavia le doti di questa moto sono polivalenti e, se non si ricerca il limite, si possono affrontare diversi tipi di situazioni fuoristradistiche con risultati discreti.




La guida di una moto come la TT 600 E va capita ed sfruttata per quello che può offrire. I trasferimenti autostradali o comunque su strade veloci non sono certo il suo terreno preferito, ma adeguandosi alle caratteristiche si può apprezzare una velocità di crociera ragionevole e si può affrontare senza affanno strade più tortuose, dove l’agilità della ciclistica e la taratura non troppo cedevole delle sospensioni permettono di divertirsi. La gommatura di serie, abbastanza tassellata, costituisce di certo un limite in questi frangenti.




Il motore, non avendo prestazioni sportive, permette una guida rilassata e sciolta anche in condizioni di fondo stradale critiche, come quelle che si possono incontrare quando si affrontano escursioni su sentieri e sottoboschi. L’erogazione dolce e la buona coppia permettono di non cercare continuamente il rapporto giusto, ma di utilizzare solo la frizione per “richiamare” il motore quando serve uno spunto maggiore. In questi casi ci si accorge che la TT si guida bene anche in piedi. Si avverte comunque il limite delle sospensioni, specialmente della posteriore, che ha poca escursione e rende problematico scaricare per terra la potenza quando si affronta con il gas aperto una serie di asperità in sequenza.

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Motore: a 4 tempi, monocilindrico, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 95 x 84 mm, cilindrata 595 cc, rapporto di compressione 8,5:1; distribuzione monoalbero a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: carburatore a doppio corpo diretto/depressione Teikei Y26PV; capacita’ serbatoio 15 litri. Accensione elettronica. Avviamento elettrico e a pedale.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multiidisco in bagno d’olio con comando a cavo; cambio in cascata a 5 marce; finale a catena.

Ciclistica: telaio monotrave in acciaio, inclinazione asse di sterzo n.d., avancorsa n.d.. Sospensione anteriore: forcella telescopica con steli da 41 mm, escursione 225 mm; sospensione posteriore: forcellone in alluminio e monoammortizzatore con comando progressivo, escursione ruota 200 mm. Ruote: anteriore tubeless a raggi con canale in lega leggera, pneumatico 90/90-21”; posteriore tubeless a raggi con canale in lega leggera, pneumatico 120/90-17”. Freni: anteriore a disco da 282 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati; posteriore a disco fisso da 220 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.

Dimensioni e peso: interasse 1440 mm, lunghezza 2220 mm, larghezza 825 mm, altezza sella 855 mm. Peso a secco 155 kg.

Prestazioni: potenza 43 CV (32 kW) a 6500 giri, coppia 5,1 kgm (50 Nm) a 5000 giri, velocità n.d.

Omologazione Euro-1: si’

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