Honda NX 650 Dominator

Una vera evergreen, baciata da un successo planetario e dal continuo apprezzamento dell'utenza. Ma oggi, dopo oltre dieci anni dal debutto, è ancora attuale?

di Marco Mazzone, foto Gianluca Bucci




Nata nel 1988, la Dominator ha proseguito la fortunata saga della serie XL, offrendo all’utenza un nome impegnativo e una vocazione a un uso più turistico-utilitario. La sua introduzione ha letteralmente rivoluzionato il concetto di moto polivalente: all’epoca della presentazione la carenatura rappresentata dal cupolino fisso risultava accattivante nella linea e innovativa nel principio, tanto da costringere le dirette concorrenti a correre ai ripari, a volte frettolosamente.

Ora, dopo quasi quindici anni in cui nessuna modifica di rilievo è stata apportata, questa Honda appare un po’ appannata, un po’ meno “Dominator”. Spesso i miti divengono tali dopo decenni di conservazione di tratti distintivi e di immobilismo; e se in questo i veri maestri sono gli americani (vedi l’Harley-Davidson), sembra che anche i giapponesi non rinuncino a valutare positivamente un costante apprezzamento dei propri prodotti da parte del pubblico. Ricordate la Yamaha SR500, monocilindrica stradale con il motore della XT? Ebbene, dopo vent’anni di produzione ininterrotta ha riottenuto il freno anteriore a tamburo, ed è tornata in vetta alle classifiche di vendita giapponesi.




La Honda NX 650 Dominator, dunque, è rimasta praticamente immutata perché destinata a entrare nel mito? Non abbiamo una risposta univoca, ma potete farvi un’idea più precisa seguendoci nella nostra prova.

Il motore della Dominator è l’immortale monocilindrico nato a metà degli anni Ottanta per la XL 600. Le varie evoluzioni ne hanno portato la cilindrata a quasi 650 cc e l’alimentazione, inizialmente a due unità, è ora gestita da un unico carburatore a depressione. La particolarità peculiare di questa unità è l’adozione della disposizione radiale delle quattro valvole (normalmente sono appaiate a due a due), scelta che privilegia la “pulizia” del disegno della camera di combustione a svantaggio della semplicità costruttiva, visto che per comandare ogni valvola vengono impiegati ben due bilancieri (uno a dito e uno a due bracci).




Il circuito di lubrificazione, come altri rappresentanti del settore, è a carter secco: l’olio è contenuto nei tubi anteriori del telaio e viene continuamente inviato agli organi del motore e recuperato dal pozzetto in fono al basamento per essere reimmesso nel “serbatoio” separato. Rispetto alla soluzione tradizionale con olio nella coppa, ciò costringe ad adottare due pompe dell’olio (una di mandata e una di recupero) ma garantisce una superiore costanza di pescaggio anche in fuoristrada, una migliore disaerazione e un miglior raffreddamento del lubrificante.




La ciclistica è tradizionale, e si compone di un telaio monotrave in tubi d’acciaio che vincola al motore una forcella telescopica e un forcellone in alluminio dotato di comando progressivo del monoammortizzatore. I freni sono entrambi a disco; l’anteriore è dotato di una pinza flottante a due pistoncini.

La posizione di guida risulta confortevole su strada grazie alla sua sella ampia e soffice e al manubrio ben proporzionato. Buona la protezione aerodinamica del cupolino, che offre un apprezzabile riparo fino almeno ai 130 km/h che costituiscono il limite vigente sulle nostre autostrade. Dove concesso (per esempio in Germania) è comunque possibile tenere medie anche superiori; le vibrazioni si fanno però sentire specie ai regimi più alti.
Anche il passeggero è comodo grazie alle pedane poggiapiedi correttamente posizionate e alle maniglie di ancoraggio ricavate dal corpo portapacchi.




La strumentazione è ben leggibile ed esente da riflessi fastidiosi. Poteva però essere più completa, perchè manca una qualsiasi indicazione del livello del carburante: la mancanza della spia della riserva costringe in autostrada a rallentare e cercare il rubinetto a comando manuale. L’autonomia è comunque apprezzabile grazie alla capienza del serbatoio e al consumo contenuto.




La sella non è asportabile, il che costringe a tenere in tasca i documenti e impedisce di alloggiare un bloccadisco o un antifurto. Il portapacchi è comunque dotato di una comoda piastra che permette di fissare in modo saldo e senza ingombri aggiuntivi un manettone ad U della Kriptonite.
L’unico vano portaoggetti è costituito da una piccola scatola per gli attrezzi posta tra motore e piastra parasassi, facilmente raggiungibile ma di capienza decisamente limitata; il dispositovo di chiusura, tra l’altro, va azionato con la chiave ma non è costituito da una vera e propria serratura, per cui il contenuto è poco protetto da eventuali “collezionisti”. Appare dunque quasi indispensabile installare un bauletto sul portapacchi.

Non è certo la moto per ricercare prestazioni limite, ma proprio per questo la NX 650 è apprezzabile da un’utenza vasta. In città la rapportatura distesa, i comandi morbidi, l’assenza di reazioni impegnative e il baricentro relativamente basso ne fanno un commuter quasi perfetto.




Nella guida extraurbana, sia in autostrada che su strade tortuose, la conduzione è sempre godibile e mai affaticante: l’unica pecca è la carenza di grinta del motore, che risente probabilmente delle continue restrizioni imposte dalle normative antiinquinamento. L’allungo in fuorigiri è ottimo, ma ai bassi regimi (sotto i 3000 giri) l’irregolarità di rotazione tipica dei monocilindrici è sensibile, e ai medi la coppia non è eccezionale.
Bene la frenata, non grintosissima ma sufficientemente incisiva. La potenza è buona, la resistenza al fading anche, mentre la modulabilità è del consueto, ottimo livello che caratterizza le Honda: l’avantreno non mette mai in difficoltà, e anche il freno posteriore blocca solo se la cosa è voluta.




In fuoristrada la NX non brilla molto in quanto a maneggevolezza e anche le sospensioni appaiono decisamente dedicate ad un uso più tranquillo (bisogna comunque dire che le coperture di serie sono poco adatte all’uso fuori dall’asfalto): la posizione di guida risulta troppo arretrata, e il serbatoio largo, insieme agli attacchi del manubrio bassi e arretrati, sbilancia il peso posteriormente rendendo spesso poco governabile e “ballerino” l’avantreno; in più la semicarena impedisce di tenere sotto controllo la posizione della ruota rispetto al terreno, pratica utile nei percorsi insidiosi e sconnessi. Per affrontare terreni e situazioni più impegnative delle strade bianche, quindi, è necessario una certa esperienza.

Motore: a 4 tempi, monocilindrico, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 100 x 82 mm, cilindrata 644 cc, rapporto di compressione 8,3:1; distribuzione monoalbero, 4 valvole per cilindro disposte radialmente, comando a catena; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: carburatore a depressione da 40 mm; capacita’ serbatoio 16 litri. Accensione elettronica. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multiidisco in bagno d’olio con comando a cavo; cambio in cascata a 5 marce; finale a catena.

Ciclistica: telaio monotrave in acciaio, inclinazione asse di sterzo n.d., avancorsa n.d.. Sospensione anteriore: forcella telescopica con steli da 41 mm, escursione 220 mm; sospensione posteriore: forcellone in alluminio e monoammortizzatore con comando progressivo, escursione ruota 195 mm. Ruote: anteriore tubeless a raggi con canale in lega leggera, pneumatico 90/90-21”; posteriore tubeless a raggi con canale in lega leggera, pneumatico 120/90-17”. Freni: anteriore a disco da 2560mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati; posteriore a disco fisso da 220 mm, pinza flottante a 1 pistoncino affiancati.

Dimensioni e peso: interasse 1450 mm, lunghezza 2200 mm, larghezza 910 mm, altezza sella 880 mm. Peso a secco 167 kg.

Prestazioni: potenza 42 CV (31 kW) a 6000 giri, coppia 5 kgm (51 Nm) a 5000 giri, velocità oltre 160 km/h.

Omologazione Euro-1: no