BMW R 1150 RT

A parte la lunga lista di accessori a pagamento, la RT, in virtù anche di un prezzo non proprio popolare, offre una serie di dispositivi dal “sapore” molto automobilistico, che nel panorama moto potrebbero anche far storcere il naso ai puristi. Ma tant’è. Le auto BMW sono comunque una scuola per viziare i propri clienti, dunque…
Dunque sul lato sinistro, di fianco alla maniglia di sollevamento, si trovano due prese di corrente, utili per caricare le batterie del telefonino. Nel quadro strumenti è inoltre previsto l’inserimento di una coppia di casse acustiche, mentre l'eventuale autoradio trova posto nel vano sul fianco sinistro della carenatura, protetto da uno sportello con serratura.




Di serie la moto è dotata di una coppia di valigie rigide System, esteticamente e aerodinamicamente integrate. Il sistema di fissaggio è rapido e preciso, anche se la forza da applicare alla maniglia per il disimpegno è considerevole. Piuttosto capaci, le valigie hanno però un forma tormentata che segue i volumi della moto: inserirvi un casco è laborioso, una ventiquattr’ore impossibile.




Riguardo le finiture, BMW rispetta con la R 1150 RT la consuetudine che la vuole ai massimi livelli. La moto è davvero costruita e assemblata con cura, verniciature e trattamenti galvanici sono di alta qualità, gli accoppiamenti delle plastiche precisi. Potremmo, per cercare il pelo nell’uovo, citare come difetti il pedale del freno (piuttosto semplice), le viti di fissaggio della carrozzeria al serbatoio (sporgenti e anonime) e il rapido viraggio verso il blu dei collettori di scarico.

Le modifiche rispetto al modello precedente riguardano soprattutto il gruppo motopropulsore, con l’adozione della meccanica già adottata dalla GS e dalla R. Il motore è stato aumentato di cilindrata con l’adozione dell’alesaggio da 101 mm nato per la R1200 C, mentre la corsa è rimasta invariata a 70,5 mm. Contemporaneamente il rapporto di compressione è stato portato a ben 11,3:1, un valore considerevole in rapporto alla destinazione d’uso del mezzo, e indice di una progettazione tesa ad ottenere dal motore il massimo rendimento termodinamico. Il cambio a sei marce, nato con la R 1100 S e in seguito esteso anche alla famiglia delle 1150, dispone di un ultimo rapporto sovramoltplicato che funge da overdrive, a vantaggio del comfort e dei consumi.




La ciclistica è stata modificata in alcuni dettagli (taratura degli ammortizzatori), mentre più importanti sono l’adozione di un cerchio posteriore da 17” e di dischi freno anteriori da 320 mm con pinze Brembo 32/36.




L’impianto frenante EVO, dotato di ABS di serie, è di tipo integrale ed è di grande interesse, poichè costituisce forse l’esempio tecnicamente più avanzato nella gestione della frenata. Azionando la pompa al manubrio o quella a pedale la forza frenante (generata da una pompa elettrica, che quindi funge anche da servofreno) viene comunque ripartita su entrambe le ruote, anche se con rapporti diversi a seconda del comando utilizzato. Un complesso di valvole e regolatori permette di gestire in modo “intelligente” la variazione di assetto modulando la pressione che raggiunge la pinza posteriore, adeguando così la forza decelerante e contribuendo a rendere più sicura la frenata (anche in curva, dove il sistema antibloccaggio non può svolgere in modo ottimale la sua funzione) e ad aumentare la vita del pneumatico posteriore.

Come da tradizione di Casa BMW, comfort vuol dire soprattutto ergonomia e aerodinamica. Ecco quindi una posizione di guida pressoché perfetta (avremmo soltanto preferito il manubrio un po’ più “aperto”), che prevede anche la possibilità di variare l’altezza del piano di seduta del pilota, e di avere in opzione una sella ribassata per i meno alti (i clienti BMW non sono tutti tedeschi!). Ovviamente, grande attenzione è riservata al passeggero, che gode di una porzione di sella abbondante, morbida e ben conformata: insomma, quasi una poltrona. Sotto, una vano portaoggetti abbastanza ampio e sfruttabile (documenti, attrezzi, un bloccadisco o una catena non troppo ingombrante).

La protezione aerodinamica è garantita da una carenatura molto ben disegnata ed estremamente protettiva, mentre la scelta di adottare un parabrezza separato e regolabile non è stata forse la migliore, perché vortici d’aria raggiungono comunque il casco del pilota. La possibilità di regolazione elettrica dell’inclinazione dello schermo permette comunque di trovare agilmente la posizione migliore.
I blocchetti elettrici al manubrio sono gli ormai classici BMW, personali ma sicuramente da rivedere per quanto riguarda la posizione del pulsante del claxon, decisamente difficile da azionare con intuitività. Anche l’inserimento degli indicatori di direzione è fuori del comune (due tasti di azionamento, uno per lato, e un tasto di spegnimento a destra), ma ci si fa presto l’abitudine. Forse era meglio usare gli stessi comandi della F 650 GS.





Interessanti gli specchi retrovisori, che grazie alla convessità della superficie offrono una buona visuale, oltre a fornire protezione aerodinamica alle mani.
Nonostante la mole, il cavalletto centrale ben studiato e la comoda maniglia consentono di issare la moto senza problemi

Ci vuole un po’ a prendere dimestichezza con le misure della RT. La stazza infatti si fa sentire, e nelle manovre da fermo e a bassa velocità ci vogliono muscoli e senso dell’equilibrio. Appena raggiunti i 30 km/h, però, queste sensazioni scompaiono e ci si gode una guida rilassata e rilassante. Il motore ha una disponibilità di coppia eccellente per l’impiego turistico, e soprattutto sono da primato la dolcezza e la costanza di erogazione, che permettono di utilizzare il motore da 2500 a 8000 giri in tutta tranquillità. Tra l’altro la potenza non manca, e nonostante la mole generosa i 200 km/h sono raggiungibili senza sforzo.


Molto bene il comando idraulico della frizione, meno il cambio: la manovrabilità è migliorata, ma è sicuramente ancora perfettibile.
In viaggio si apprezza la stabilità signorile e la capacità delle sospensioni di filtrare le asperità, il tutto unito a doti di tenuta in piega insospettate: i curvoni presi in pieno con le pedane a un dito da terra sono non soltanto possibili, ma addirittura naturali. Il rovescio della medaglia è data da una certa inerzia a cambiare direzione sotto gli impulsi del pilota, per cui bisogna anticipare l’ingresso in curva e impostarla con dolcezza. Non conviene forzare, perché si perde di feeling con il pneumatico anteriore.




L’impianto frenante offre valori di decelerazione di ottimo livello e richiede uno sforzo all’azionamento delle leve davvero contenuto. Peccato che il comando al manubrio sia poco pronto, mentre quello a pedale può addirittura mettere in imbarazzo nel traffico cittadino, a causa della sua azione fin troppo decisa alle basse velocità. Il sitema ABS è efficace: il suo intervento è però un poco fastidioso se si adotta una guida sportiva su superfici non perfette, perché l’impianto appare fin troppo sensibile.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri contrapposti (boxer) trasversali, raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 101 x 70,5 mm, cilindrata 1130 cc, rapporto di compressione 11,3:1; distribuzione monoalbero rialzato a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione Bosch Motronic; capacita’ serbatoio 25 litri. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione monodisco a secco con comando idraulico; cambio in cascata a 6 marce; finale ad albero e coppia conica

Ciclistica: telaio a traliccio con motore portante, inclinazione asse di sterzo 27°, avancorsa 122 mm. Sospensione anteriore: Telelever a braccio oscillante e steli di guida, monoammortizzatore, diametro steli n.d., escursione 120 mm; sospensione posteriore: Paralever con forcellone monobraccio in alluminio e monoammortizzatore, escursione 135 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-17”, posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 170/60-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante di Ø 320 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco fisso di Ø 276 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati.

Dimensioni e peso: interasse 1485 mm, lunghezza 2230 mm, larghezza 898 mm, altezza sella 805/825/845 mm. Peso in ordine di marcia con il pieno 279 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 95 CV (70 kW) a 7250 giri, coppia 10,2 kgm (100 Nm) a 5500 giri, velocità 200 km/h.

Omologazione Euro-1: sì

- Richiede Risoluzione media (761KB) Risoluzione alta (1.7MB) Risoluzione media (1.6MB) (Clicca su ciascuna miniatura per un ingrandimento)