Piaggio/MV: stretta finale

È un matrimonio che conviene ad entrambi i partners, quindi si farà. Un’analisi molto accurata delle motivazioni e delle possibili conseguenze

di Alan Cathcart




Negli ultimi due mesi le trattative fra il Gruppo Piaggio, detentore dei marchi Gilera, Puch e Derbi, ed il Gruppo MV Agusta, appartenente a Claudio Castiglioni e proprietario dei marchi Cagiva e Husqvarna, si sono fatte senza dubbio stringenti. L’80% del pacchetto azionario della Piaggio è attualmente nelle mani della Società di investimenti MGPE di Londra, a sua volta completamente posseduta dalla tedesca Deutsche Bank (quindi il Gruppo di Pontedera non è affatto di proprietà americana – come sostiene in genere la stampa di settore); il 10% è detenuto invece dalla TPG (Texas Pacific Group).

Claudio Castiglioni si trova quindi a trattare ancora una volta allo stesso tavolo coi due interlocutori che ebbe cinque anni fa quando vendette la Ducati.

Questa volta però l’industriale lombardo tratta da una posizione di maggior forza, con gli ordini in crescita per tutti i prodotti del Gruppo MV, e coi frutti del consistente investimento (oltre 200 miliardi di lire) operato in tempi recenti per il rinnovamento della gamma e degli impianti produttivi. Permangono tuttavia problemi di liquidità che si riflettono negativamente sulla regolarità della produzione nella nuova fabbrica di Cassinetta.

La Piaggio da parte sua ha un pressante bisogno di espandere la sua gamma produttiva per difendersi dall’aggressività, in Italia e all’estero, del Gruppo Aprilia, e per poterlo fare non può contare solo sulla ventilata Gilera Super Sport con motore Suzuki GSX-R 600, il cui debutto dovrebbe avvenire al prossimo salone di Milano, in settembre.

Dal matrimonio fra Piaggio ed MV Agusta, che potrebbe generare un fatturato di oltre 2500 miliardi di lire, stando ai bilanci 2000, emergerebbe un colosso motociclistico mondiale in grado di insidiare il terzo posto assoluto della Suzuki, e che comunque, per consistenza della produzione motociclistica, sarebbe secondo solo alla Honda e alla Yamaha.

Entrambi i partners vogliono questo accordo, ma il punto di conflitto riguarda il come e il quanto.

La Piaggio è disposta a pagare per avere il privilegio di unire sotto lo stesso tetto MV, Gilera, Cagiva, Vespa, Husqvarna, Derbi e Puch, tutti marchi dal grande passato e ancora ricchi di potenziale. Da informazioni raccolte risulta che Claudio Castiglioni preme per una piena integrazione fra i due gruppi fin dall’inizio e se ne uscirebbe con la proprietà del 20% del pacchetto azionario del Gruppo risultante.

La Piaggio invece preferirebbe acquistare subito una quota del 20% della MV, in modo da compiere un primo passo, con un’opzione per l’acquisto di una quota successiva tale da garantire il completo controllo dell’operazione entro i tre anni a seguire. In questo modo il pagamento sarebbe diluito nel tempo e l’acquisizione sarebbe sì graduale, ma allo stesso tempo bloccherebbe eventuali scalate da parte di terzi possibili interessati.

Anche se non sono ancora usciti comunicati ufficiali sulla trattativa, fonti ben informate hanno riferito che il punto di vista della Piaggio avrebbe preso il sopravvento, però Claudio Castiglioni sarebbe riuscito a far innalzare la quota iniziale che la Piaggio è disposta a sottoscrivere, fino al 30%.

Non è chiaro comunque in che forma sarebbe effettuata la transazione: se in contanti o in azioni; nel caso dell’acquisto della Derbi, c’è stato un pagamento in azioni, ma non sembra che lo stesso sia possibile con la MV; probabilmente la Piaggio e Claudio Castiglioni si accorderanno per un pagamento in forma mista.

Le notizie del possibile accordo MV/Piaggio hanno senz’altro causato qualche preoccupazione non solo all’Aprilia, contro la quale è stata concepita in via principale questa mossa, ma anche alla Ducati, che rischia di trovarsi confinata al ruolo di produttrice di modelli supersportivi di stretta nicchia, compressa fra due grossi gruppi industriali, ognuno dei quali dispone di una gamma completa di moto, da 50 a 1000 cc; dagli scooter di minima cilindrata, alle maxi supersportive.

Chi, fra Aprilia e Piaggio, romperà per primo il ghiaccio suonando al campanello di Borgo Panigale non è dato sapere, tuttavia si sussurra che fra Aprilia e Ducati siano già avvenuti incontri preliminari di un accordo che riunirebbe sotto lo stesso ombrello gestionale e finanziario le due case, lasciando loro però totale indipendenza sia nelle vetrine delle concessionarie, sia in pista.

Se queste voci fossero vere – da entrambe le parti comunque arrivano solo smentite, tanto secche e seccate da far pensare che una verità di fondo ci sia – ambedue le marche guadagnerebbero da questa unione. L’Aprilia legherebbe a sé un’altra storica azienda, tra l’altro commercialmente ben affermata e con una capacità produttiva foriera di apprezzabili contenimenti di costi per il Gruppo, lasciandole ampia e personale visibilità attraverso il mantenimento di separate reti distributive, in questo modo si realizzerebbe un accordo simile a quello che lega alla Ford grandi marchi come Jaguar, Volvo, Aston Martin e Lincoln.

Per la Ducati, questa unione avrebbe ancora più attrattive, consentendo alla casa bolognese la possibilità di offrire ai suoi concessionari una scelta molto allargata di prodotti, attingendo alla gamma Aprilia, e di realizzarne in proprio dei nuovi in tempi assai ridotti e con investimenti inferiori.

La mancanza di una più allargata gamma di modelli è un problema che la Ducati sente fortemente e che si riflette sul suo andamento in borsa a dispetto di una salute finanziaria dimostrata dagli eccellenti risultati dell’annata 2000. Un ampliamento della gamma sembra la condizione indispensabile per buone prospettive di crescita che il prodotto soprattutto elitario di cui dispone attualmente non è sufficiente a garantire.

Mentre si sa che qualcuno in Ducati sta lavorando attorno all’idea di uno scooter-desmo, che potrebbe essere spinto dal monocilindrico a due valvole della Supermono, i dirigenti si arrovellano nel tentativo di inventare la versione motociclistica della Mercedes Classe A.

Fra le idee meritevoli di essere approfondite e sviluppate, i dirigenti della Ducati avrebbero identificato quella di una maxi-enduro, che starebbe procedendo verso la fase esecutiva in vista di una presentazione al prossimo salone di Milano. L’obiettivo, chiarissimo, è senz’altro quello di confrontarsi con modelli come l’Aprilia Capo Nord, la Triumph Tiger, la Cagiva Navigator, la Honda Varadero e la BMW R 1150 GS, ma con un’immagine molto particolare: dato che trent’anni fa la monocilindrica Ducati più amata in molti mercati-chiave fu la 450 Scrambler, non è azzardato supporre che la nuova Ducati intenda reinventare questa sua formula tecnico/estetica vincente, proponendo un veicolo pieno di fascino, come lo era la Scrambler, ma con prestazioni ed equipaggiamento superiori.