Sachs Roadster 800

Potenza del colore! La Roadster 800 nera è elegante e sprizza grinta da tutti i pori; azzurra, con strani accoppiamenti oro, marrone scuro e marrone chiaro, perde molto della sua apparente cattiveria per diventare forse troppo giocosa. Si tratta comunque di una scelta coerente: è evidente che lo stilista ha avuto il preciso imput di disegnare un veicolo classico e moderno allo stesso tempo, classico nelle sue forme provocatoriamente rotonde e in certe soluzioni tecniche, moderno nel motore, nel poderoso avantreno e nel dinamismo che riesce ad ispirare.




L’estetica della Sachs Roadster ha i suoi punti di forza nel voluminoso serbatoio a calotta, che si prolunga anteriormente verso il basso ad abbracciare, con due inusuali protuberanze, il radiatore del motore, e nel contrasto, molto marcato, fra retrotreno ed avantreno. Di grande effetto sono anche i due corti silenziatori con terminale tagliato a fetta di salame.

La sella, che forma uno scalino considerevole col serbatoio, appare per questo più bassa di quanto sia in realtà; è comoda per il pilota e anche per l’eventuale passeggero, che però troverà molta difficoltà a trovare una sistemazione stabile, per via dell’assenza di qualsiasi appiglio laterale.




I comandi elettrici sono di ordinaria fattura e di normale funzionalità; le leve del manubrio si fanno apprezzare non solo per il giusto dimensionamento, ma anche per la possibilità di regolazione; i comandi a pedale sono collocati correttamente e rispondono in modo coerente e preciso.

La tecnica della Sachs Roadster 800, così come la ciclistica, è un gustoso mix di soluzioni classiche e moderne. Il telaio è un tradizionalissimo doppia culla in tubi, chiuso inferiormente e praticamente invisibile, nascosto com’è da componenti della carrozzeria e della meccanica. La forcella è una moderna ed appariscente Marzocchi teleidraulica a steli inferiori (upside-down) di 40 mm di diametro, mentre per la sospensione posteriore si è preferito il buon vecchio forcellone oscillante con due ammortizzatori (Bitubo) laterali simmetrici, soluzione che trova la sua ragion d’essere solo nei canoni tecnico/estetici imposti dalla tipologia del veicolo.

Lo stesso contrasto si riscontra nell’impianto frenante, che sulla ruota anteriore ostenta due dischi di ben 320 mm di diametro, con pinze a quattro pistoncini, mentre su quella posteriore mostra un vecchio e poco efficiente tamburo di 180 mm di diametro. Molto belli i cerchi a raggi metallici, di ottima fattura, che valorizzano e danno un tocco di esclusività alle ruote.




Il motore è un Suzuki 800 bicilindrico a V longitudinale di 45° con distribuzione monoalbero a quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido. Si tratta di un’unità ben collaudata, che eroga la potenza non esuberante di 58 CV a 6000 giri, ma che è dotato di coppia sostanziosa a tutti i regimi. Il cambio è a cinque rapporti, con trasmissione finale ad albero con giunto cardanico.

La posizione di guida è piuttosto originale, con le pedane in posizione turistica e il manubrio più avanzato di quello che ci si aspetterebbe, Comunque la postura non è scomoda, e ci si fa l’abitudine dopo pochi chilometri, anche se all’inizio l’impostazione delle curve non è perfettamente intuitiva. Anche un eventuale passeggero è accolto con sufficiente comodità grazie a sella e pedane ben studiate.




Il motore è molto docile (un po’ zoppicante a freddo), vibra poco, è molto regolare nell’erogazione e accetta senza fare troppe storie di essere strapazzato in fuorigiri, opponendo solo un dolce e costante calo di potenza. Sì, perchè per godere delle prestazioni permesse dalla ciclistica, e in paricolare dell’avantreno e degli azzeccati pneumatici Dragon GTS di serie, spesso è necessario tenere dentro una marcia inferiore e risparmiarsi un paio di cambiate facendo indicare al contagiri quota 8000, che non è un regime stratosferico in sè, ma è pur sempre 2000 giri oltre il picco di potenza. Infatti, proprio in virtù dei valori generosi di interasse e avancorsa, il misto veloce è un terreno in cui è possibile cavarsi delle soddisfazioni. Se solo i cavalli fossero un po’ più di 58...

La frenata si giova dell’elevata potenza della coppia di dischi anteriori, che sopravanza addirittura le esigenze derivanti dalle prestazioni tranquille della Roadster (per vedere i 170 indicati ci vuole un bel lancio). La forcella offre un’ottima rigidità a torsione e a flessione, ma proprio in frenata denuncia un freno idraulico poco sostenuto, con il risultato di un affondamento poco progressivo quando si frena con decisione. Il freno posteriore non può far molto: l’origine custom della meccanica non prevede che la sua azione sia particolarmente incisiva. Se non altro non è brusco, e quindi non perturba l’assetto in nessuna occasione. Buono il lavoro degli ammortizzatori Bitubo.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 45°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 83 x 74,4 mm, cilindrata 805 cc, rapporto di compressione 10:1; distribuzione monoalbero a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione: 2 carburatori Mikuni a depressione da 36 mm; capacita’ serbatoio 17 litri. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio, comando idraulico; cambio in cascata a 5 marce; finale ad albero e coppia conica.

Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi d’acciaio, inclinazione asse di sterzo 25°, avancorsa 107 mm. Sospensione anteriore: forcella a steli rovesciati da 40 mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in acciaio e doppio ammortizzatore, escursione 108 mm. Ruote: anteriore a raggi con canale in lega leggera, pneumatico 120/70-17”; posteriore a raggi con canale in lega leggera, pneumatico 160/60-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 320 mm, pinze a 4 pistoncini; posteriore a tamburo monocamma da 180 mm.

Dimensioni e peso: interasse 1480 mm, lunghezza 2140 mm, larghezza 830 mm, altezza sella 770 mm. Peso a secco/in ordine di marcia con serbatoio pieno: 209/228 kg.

Prestazioni: potenza 58 CV (43 kW) a 6000 giri, coppia 7,2 kgm (71 Nm) a 4000 giri giri, velocità 175 km/h. Versione depotenziata per neopatentati: potenza 34 CV (25 kW) a 5500 giri, coppia 6,2 kgm (61 Nm) a 3000 giri, velocità 153 km/h.

Omologazione Euro-1: si’