Kawasaki ZR-7S

Sembra un paradosso, ma uno dei motivi di distinzione del motore della ZR-7S è la scelta operata dalla Kawasaki di conservare la distribuzione a due sole valvole per cilindro, una vera rarità al giorno d’oggi.
La Kawasaki mette in risalto i pregi di questo bialbero raffreddato ad aria esaltandone la coppia ai bassi e medi regimi, nonché la grande affidabilità.

Per sottolinearne la modernità, a prescindere dal numero delle valvole, pone l’accento sul sistema K-tric (Kawasaki throttle responsive ignition control) di cui sono dotati i quattro carburatori CVK32 al fine di ridurre i consumi e di garantire la miglior risposta del motore all’apertura della manopola del gas. Il K-Tric consiste in un sensore che rileva continuamente la posizione della valvola del diffusore, la correla al numero dei giri del motore e provvede automaticamente ad adeguare l’anticipo dell’accensione.
Altrettanto moderno è il sistema KCA (Kawasaki Clean Air system) che introducendo aria fresca nei condotti di scarico favorisce la perfetta combustione dei gas, con sensibili vantaggi per la riduzione delle emissioni inquinanti.
Il motore della ZR-7S, immutato rispetto a quello che equipaggiava la ZR-7, eroga 76 CV all’albero, al “quieto” regime di 9500 giri; ha un cambio a cinque velocità ed un nuovo impianto di scarico quattro-in-uno con silenziatore in acciaio inossidabile.

Immutato, infatti, è il telaio a doppia culla in tubi d’acciaio a diametro differenziato. Le misure significative della ciclistica sono: interasse di 1455 mm in sintonia con le caratteristiche di questa specifica tipologia di moto; 25,5° di inclinazione del cannotto di sterzo e 93 mm di avancorsa, quanto basta per privilegiare la maneggevolezza anche in presenza del rilevante interasse, che invece aiuta la stabilità della moto in rettilineo e nelle curve veloci.
La sospensione anteriore è l’unica vera novità ciclistica della ZR-7S: la forcella teleidraulica di tipo tradizionale (a foderi inferiori) presenta infatti una nuova taratura idraulica e delle molle, mentre invariato è il diametro degli steli: 41 mm.




Per la sospensione posteriore, la Kawasaki ha scelto di non scendere a patti col passato ed ha adottato e mantenuto il sistema progressivo Uni-Trak di suo brevetto, esaltandone la funzionalità con la scelta di un monoammortizzatore regolabile sia in compressione che in estensione, oltre che nel precarico della molla.

Le ruote di 17” hanno cerchi in lega leggera rispettivamente di 3,5” e 5” di canale, a tre razze di raffinato disegno, con pneumatici 120/70 anteriormente e 160/60 posteriormente.





L’impianto frenante è costituito da tre dischi: due di 300 mm di diametro sulla ruota direttrice e uno di 240 mm di diametro su quella motrice, tutti con pinze flottanti a due pistoncini paralleli.

La posizione di guida di impostazione turistica è piuttosto confortevole, grazie anche alla imbottitura della sella. Spicca fin dai primi metri l’efficacia della mezza carena, che permette di mantenere medie interessanti senza soffrire troppo almeno fino a 140 km/h indicati. Anche il passeggero gode di una sistemazione adeguata, con la sella non troppo alta e un coppia di maniglie ben posizionate. Si apprezza il ridottissimo tasso di vibrazioni, frutto dell’elevato frazionamento.

Le sospensioni offrono una taratura tendenzialmente morbida e impostata all’uso tranquillo, a vantaggio dell’assorbimento delle asperità. Ciononostante si dimostrano in grado di “reggere” anche una guida sportiva, con una buona precisione nei curvoni veloci ma qualche incertezza nell’inserimento delle curve più strette.




Il motore, dal canto suo, fa la propria parte per non stressare le sospensioni. Le sue gloriose origini sportive (equipaggiava la GPz750 negli anni Ottanta) hanno dovuto cedere alle normative antiinquinamento: i dispositivi moderni di cui è equipaggiato, come i carburatori di ultima generazione e l’accensione con sensore di apertura della farfalla, hanno dato come risultato fumi di scarico più puliti e una erogazione molto fluida. Rapidità di risposta al gas e prestazioni hanno però dovuto cedere il passo, e per sorpassare in autostrada è necessario scalare e tirare a fondo le marce.




La frizione ha un comando morbido e modulabile, e si è dimostrata molto resistente. Il cambio è dolce e preciso, anche se non velocissimo e un po’ rumoroso negli innesti a moto ferma.
Insomma, una moto da scegliere per la facilità d’uso e la versatilità.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea trasversale, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 66 x 54 mm, cilindrata 738 cc; distribuzione bialbero a due valvole per cilindro; rapporto di compressione 9,5:1; alimentazione con quattro carburatori Keihin CVK32. Accensione elettronica. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a cinque marce.

Ciclistica: telaio a doppia culla continua in tubi. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica a steli superiori di Ø 41 mm con corsa di 130 mm. Sospensione posteriore di tipo progressivo Uni-Trak con forcellone oscillante a due bracci e monoammortizzatore regolabile in estensione, compressione e precarico; corsa di 130 mm. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa a tre razze con pneumatici 120/70-ZR17” anteriore e 160/60-ZR17" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio di Ø 300 mm con pinze flottanti a due pistoncini paralleli; posteriore a disco in acciaio di Ø 240 mm con pinza flottante a due pistoncini paralleli.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1455 mm; lunghezza 2105 mm; larghezza 785 mm; altezza 1215 mm; altezza sella 805 mm. Peso a secco 210 kg. Serbatoio del carburante da 22 litri.

Prestazioni dichiarate: potenza 76 CV (56 kW) a 9500 giri. Coppia 6,4 kgm (63 Nm) a 7500 giri.