Honda NSR 250 2000

Katoh con questa moto in versione 2001 ha già fatto vedere faville nei test IRTA a Jerez. In attesa di un nuovo accesissimo duello con l’Aprilia, Cathcart ha provato la Honda 250 protagonista dell’ultimo campionato

di Alan Cathcart
, foto Koichi Ohtani




La Honda 250 in otto anni è riuscita a vincere il titolo una sola volta. Nel 2000 lo ha sfiorato e con Katoh è riuscita ad imporsi in quattro corse, ma alla fine si è dovuta arrendere alla Yamaha, ripromettendosi certamente di battere tutti nel 2001.

Il nuovo corso per la Honda 250 ha avuto inizio nel 1998 con l’arrivo del motore a due alberi, totalmente nuovo, che quell’anno vinse un solo gran premio e dimostrò più volte di essere meno potente delle Honda RS vendute ai piloti privati.

A fine stagione, gli ingegneri della HRC si misero al lavoro per modificare una situazione decisamente deludente, e il miglioramento si vide già nella stagione ’99, quando Ukawa contese per gran parte del campionato il titolo mondiale a Valentino Rossi.

Nel 2000 la moto è apparsa ancora migliorata, grazie ad un lavoro di affinamento di molti dettagli del motore e della ciclistica. Me ne sono potuto rendere personalmente conto provando la NSR 250 di Katoh sul circuito di Motegi, in una giornata non ideale in quanto la pista era umida, e mettendola a confronto non solo con la Honda 250 di Ukawa, che avevo avuto modo di guidare sulla stessa pista dodici mesi prima, ma anche con la Yamaha di Jacque che ha vinto il titolo 2000 e che ho provato invece due settimane più tardi a Jerez.




Questo confronto ha testimoniato il progresso della Honda 250, che nel 2001, dopo il passaggio di Ukawa alla 500, punterà tutto su Katoh. È un peccato che la Yamaha abbia rinunciato a difendere ufficialmente il titolo, però l’Aprilia, ora che ha concentrato il massimo sforzo su questa cilindrata, sarà senz’altro un’avversaria durissima. Anche senza la Yamaha, il campionato 250 del 2001 si preannuncia dunque estremamente avvincente.

Esteticamente, la Honda 250 appare più filante della Yamaha e la carrozzeria, che per il 2000 era stata ridisegnata, è più aerodinamica nonostante che i fianchi del cupolino ed il parabrezza siano più pronunciati. Il cupolino tuttavia è molto basso e non sembra offrire lo stesso riparo al pilota, garantito da quello della Yamaha, o almeno non è in grado di proteggere un pilota della mia taglia, non molto adatta ad una 250.




Il risultato è una moto costruita su misura per piloti minuti, e che unicamente a loro consente un minimo di comfort. D’accordo, tuttavia non posso non meravigliarmi che anche cercando la miglior maneggevolezza che una moto piccola e compatta è in grado di offrire, la Honda non sia riuscita a fare di più.

Il telaio della NSR 250 2000 è a due montanti diagonali in alluminio, ma ha mantenuto il forcellone infulcrato sul carter - introdotto nel ’99 - anche dopo aver abbandonato il telaio ’98, che aveva dato risultati deludenti.
Il disegno dei longheroni e la tecnica costruttiva sono però stati modificati, in sintonia con la politica della HRC di cercar di raggiungere, passo dopo passo, il massimo controllo della flessione e la miglior coerenza di risposta della ciclistica alle sollecitazioni della pista e alle esigenze del pilota.




La forcella è una Showa con steli di 43 mm di diametro, che sulla moto da me provata aveva una taratura più morbida di quella voluta da Ukawa, non solo perché Katoh è più leggero, m anche per il suo particolare stile di guida.
Le differenti prerogative di guida dei due piloti della Honda emergono anche nella scelta dei dischi dei freni: dischi Mitsubishi in carbonio per entrambi, ma di 290 mm di diametro per Katoh e di soli 255 mm per Ukawa.

Durante l’inverno del ’99 i tecnici della HRC hanno lavorato sodo per rivedere non nella sostanza, ma praticamente in tutti i dettagli, il nuovo motore bicilindrico a “V” largo longitudinale di 100°, con due alberi, della NSR 250.




Le modifiche apportate per la stagione 2000 hanno coinvolto innanzitutto il gruppo termico, con nuove teste, travasi e luci dei cilindri ridisegnati e nuovi pistoni. Risultano rinnovati anche i carter, gli alberi motore e i tubi di scarico, l’air-box e l’alloggiamento del pacco lamellare, anche se le lamelle non sono state cambiate.
Sono stati modificati infine i carburatori, due Keihin a valvola piatta con diffusore di 39 mm, dotati di power-jet a controllo elettronico e muniti di sensore di apertura dell’acceleratore per la gestione integrata dell’accensione e del funzionamento delle valvole allo scarico.




Come risultato di questa consistente evoluzione si è avuto un aumento del 3% nella potenza massima, che per la prima volta è tornata oltre i 100 CV dopo l’introduzione della benzina verde. Per la precisione, sono disponibili 102 CV a 13.300 giri: qualcosa in più della potenza erogata dal vecchio motore NSR 250 con un solo albero, alimentato però a benzina con piombo. Rilevante è anche l’allungo consentito da questo motore, che in caso di necessità può spingersi fino a 14.500 giri prima che il calo di potenza si manifesti negativamente.

La velocità massima ne è risultata incrementata, tanto da annullare il gap che separava in questo senso la Honda dall’Aprilia e si è registrato un miglioramento dell’erogazione anche ai regimi intermedi.

La moto di Katoh, paragonata alla Yamaha, ostenta maggior brillantezza di motore, con un’accelerazione già incisiva sopra i 9.000 giri, che guadagna la massima decisione quando l’ago del contagiri supera quota 11.000.

In realtà il motore riprende già bene anche a 8.000 giri – sorprendendo per l’ampio arco di utilizzo, inatteso per una 250 da più di 100 CV – e nei brevi rettilinei il suo consistente allungo permette spesso di guadagnare tempo evitando la necessità di un cambio di marcia.




La ciclistica della NSR, per quanto perfezionata, non sembra possedere lo stesso feeling di quella della Yamaha, che riesce a combinare perfettamente agilità e stabilità. La Honda sembra più nervosa e dà meno confidenza; le sospensioni non trasmettono tutta quella sensibilità di cui il pilota avverte il bisogno, specialmente quando tenta di “dialogare” con le gomme in situazioni di scarsa aderenza, come la pista umida di Motegi.

A causa dell’asfalto non perfettamente asciutto, i dischi Mitsubishi in carbonio, in occasione della mia prova, sono stati sostituiti con dischi Brembo in acciaio, ma anche con questi ho avvertito un marcato affondamento della forcella nelle staccate dure in ingresso di curve lente. Colpa soprattutto della taratura voluta da Katoh, che preferisce, per via del suo stile di guida, una risposta soffice delle sospensioni.




Probabilmente questa è anche la ragione del sottosterzo rilevato in uscita dai curvoni veloci percorsi col motore in tiro, che mi faceva supporre una taratura troppo morbida del monoammortizzatore posteriore in relazione al mio peso, ben superiore a quello del pilota giapponese.

Motore: a 2 tempi, 2 cilindri a V di 100°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 54 x 54,5 mm, cilindrata 249 cc, rapporto di compressione n.d.; ammissione lamellare nel carter, valvola allo scarico a controllo elettronico; lubrificazione a miscela. Alimentazione: 2 carburatori Keihin a valvola piatta da 39 mm; capacità serbatoio n.d.. Accensione elettronica digitale programmabile. Avviamento a spinta.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a secco con comando a cavo, cambio estraibile a sei marce.

Ciclistica: telaio a due montanti diagonali in lega leggera, inclinazione perno di sterzo n.d., avancorsa n.d.. Sospensioni: anteriore a forcella regolabile Showa a steli rovesciati da 43 mm, escursione n.d.; posteriore forcellone in alluminio con monoammortizzatore regolabile, escursione n.d.. Ruote: cerchi tubeless in lega di magnesio da 17” o 16,5” a seconda dei circuiti con pneumatici Michelin. Freni: anteriore a doppio disco in carbonio Mitsubishi da 290 mm con pinze radiali a 4 pistoncini contrapposti; posteriore Nissin a disco da 200 mm con pinza a 2 pistoncini contrapposti.

Dimensioni e peso: non dichiarati

Prestazioni dichiarate: potenza 102 CV (75 kW) a 13.300 giri. Coppia n.d..