MV Agusta Brutale

Dopo la presentazione a Monaco, nulla più era trapelato sull’ultima creazione di Massimo Tamburini. Ma la nostra curiosità era troppa, e così su Motonline trovate, in prima assoluta, tutte le informazioni e le novità tecnologiche della nuova naked di cas

di Luigi Rivola




“Il mio principio è che guardando una moto, da lontano o da vicino, tu devi subito capire che modello è. Oggi molte motociclette, viste da una certa distanza, si confondono, e anche da vicino le prime cose che noti sono le somiglianze con altri modelli. Io non so se le mie moto siano più belle delle altre, questo lo lascio dire a chi le guarda.

Però so che non si confondono”.




Ogni volta che incontriamo Massimo Tamburini, dai suoi discorsi emerge prepotentemente e spontaneamente la personalità unica di questo progettista, nato come montatore di caldaie da riscaldamento e diventato tanto celebre e stimato in tutto il mondo per le sue creazioni motociclistiche, da essere stato designato lo scorso anno, dai lettori della rivista olandese Motor, al secondo posto dietro a Soichiro Honda (!) fra i personaggi eccelsi del motociclismo mondiale del millennio passato.

Per Tamburini, ogni moto deve essere un capolavoro. E ogni sua moto è stata definita un capolavoro.

Anche la Brutale lo diventerà, è quasi inevitabile: a Monaco molti erano estasiati davanti al prototipo, altri erano perplessi a causa dell’inusuale faro anteriore, che va digerito. Ma Tamburini non si preoccupa: “Anche il fanale della F4 inizialmente non piaceva; adesso dicono che è bellissimo!”. Questo servizio è stato effettuato a San Marino presso la sede della CRC (Centro Ricerche Cagiva), diretto da Massimo Tamburini, dove la Brutale, assieme ad altri progetti di marca MV Agusta, sta procedendo sicura verso l’entrata in produzione, prevista per il prossimo mese di maggio con i 300 esemplari della “Serie Oro” e per settembre con la versione “standard”.

Per creare la Brutale, la CRC di Tamburini è partita dall’eccellente base della F4: stesso telaio, stesse sospensioni, stesso motore. Diverso naturalmente è il vestito che, trattandosi di una “nuda”, si riduce al solo serbatoio e alla sella.

“Non era facile disegnare una moto di questo genere con un quattro cilindri –racconta Tamburini-. Per la parte posteriore le difficoltà sono state poche, perché abbiamo mantenuto lo stile della F4. Tutt’altro discorso per il serbatoio: ne abbiamo fatti quattro o cinque diversi; però, diobono! (Tamburini, romagnolo verace, è sempre colorito nei suoi discorsi -n.d.r.), non mi convincevano, non c’era innovazione. Finché siamo arrivati a questa forma, che mi è apparsa innovativa e allo stesso tempo molto pratica, perché riesce ad essere movimentata e originale senza interferire col manubrio e con le mani”.




I quattro silenziatori a canne d’organo sono il segno distintivo più efficace della MV F4. Sulla Brutale sono stati sostituiti da due corti silenziatori sovrapposti sul lato destro della moto. Perché questa scelta? Ce lo spiega ancora Tamburini:

“Non è stato possibile replicare lo scarico della F4, perché le altezze del retrotreno, a causa della differente impostazione delle due moto, sono diverse; sulla Brutale non ci sarebbe stato spazio sufficiente sotto la sella."

"Non volendo naturalmente fare uno scarico simile a quello delle altre moto, abbiamo scelto questa soluzione, che è abbastanza originale, sufficientemente aggressiva e si iscrive molto bene nell’estetica del veicolo”.

E il faro, l’elemento più discusso della Brutale?"
“È un’idea del Presidente (Claudio Castiglioni, per Massimo Tamburini è sempre “Il Presidente”). Un giorno ha detto che gli sarebbe piaciuto qualcosa di simile al fanale della Porsche 993; ce ne ha spedito uno, i ragazzi del centro stile si sono messi all’opera e alla fine hanno proposto questa forma. Personalmente, a me piace molto!”

Da moto capace di spiccare tempi eccellenti sulle piste di velocità, a bolide per partenze brucianti ai semafori e per arrampicate entusiasmanti in montagna.

Con questo obiettivo la F4 è stata trasformata in Brutale modificando innanzitutto la posizione di guida, ora molto eretta, con sella ribassata e manubrio alto e largo, ed intervenendo in modo sostanzioso sul motore.




Sono stati cambiati gli alberi a camme e le mappature dell’accensione e dell’iniezione per ottenere un tiro molto più energico ai bassi regimi; è stato eliminato lo scambiatore di calore acqua/olio, lasciando al solo radiatore il compito di controllare la temperatura del lubrificante; l’air-box è ora di volume inferiore, senza prese d’aria "dinamiche", soatituite da griglie sulle pareti laterali, e l’albero motore è del tipo alleggerito montato anche sulla SPR.

I rapporti del cambio e della trasmissione finale sono in via di definizione per una velocità massima prevista di circa 250 km/h (limitatore a 13.000 giri), infine cilindri e pistoni sono per la prima volta della Mahle (gli stessi che saranno montati su tutti i modelli 2001).




L'aspetto innovativo del motore della Brutale è l'applicazione pratica del brevetto dei condotti di aspirazione e di scarico "a sezioni multiple", di cui parliamo dettagliatamente nella prossima pagina. I freni sono gli stessi della F4, ma sul manubrio si notano serbatoi differenti pompe del freno e della frizione, adottate in conseguenza della differente inclinazione del manubrio.

La forcella Showa verrà sostituita da una Marzocchi con steli rovesciati da ben 50 mm; anche le versioni F4 e Senna monteranno la Marzocchi, ma con steli in titanio.

Renzo Della Rosa è un riminese che ha appena raggiunto il traguardo dei 60 anni, e che nel tempo che gli lascia a disposizione la sua attività di agente locale della Mobiloil coltiva due grandi passioni: le invenzioni e le motociclette.
Guarda caso, le sue idee nascono proprio dall’uso della moto: anni fa cominciò a sperimentare sulla sua Kawasaki GPZ 500 un sistema di alimentazione modificato personalmente allo scopo di migliorare il tiro ai bassi regimi. Il risultato, a suo giudizio eclatante (“Non riuscirei più a guidare la mia Kawasaki senza questo dispositivo”), lo ha convinto a proporre la sua soluzione a Massimo Tamburini, il quale l'ha sperimentata non solo sull’aspirazione delle moto, ma anche sullo scarico (è stato eseguito un test persino sulla Ferrari di Claudio Castiglioni), dichiarandosene alla fine estremamente soddisfatto.




Il dispositivo brevettato inventato da Renzo Della Rosa ha convinto anche Claudio Castiglioni, e debutterà in produzione di serie sulla MV Agusta 750 Brutale.




Si tratta, come si vede dalle foto, di un sistema di suddivisione del condotto originale in due condotti a sezione differenziata. “Normalmente – spiega Della Rosa – il diametro e la conformazione del condotto vengono studiati privilegiando la ricerca della potenza agli alti regimi. I grandi condotti vanno benissimo per i flussi veloci, ma risultano controproducenti ai bassi regimi, quando il flusso è più lento.




Con lo sdoppiamento del condotto tramite una parete opportunamente calcolata e posizionata in maniera molto precisa, si ottengono due tubi di Venturi, con due velocità di flusso differenti: la sezione piccola permette di mantenere un'alta velocità del flusso alle piccole portate (tpiiche dei bassi regimi) e quindi di sfruttare l'inerzia della colonna gassosa per ottenere un riempimento migliore dei cilindri, a dispetto della distribuzione piuttosto "spinta". Il motore ha una curva di coppia molto migliore di quella precedente anche ai regimi inferiori e non perde nulla in alto. Aumenta la turbolenza dei gas in ingresso nei cilindri, con interessanti miglioramenti della velocità e della completezza della combustione. Questo ha come conseguenza minore consumo e inquinamento e maggiore potenza”.