Ducati MH900e

Voleva essere soprattutto una proposta stilistica e tecnica originale, in un panorama produttivo troppo uniforme, invece è diventata un oggetto di culto che farà la felicità di 2000 irriducibili Ducatisti

di Gian Maria Liverani
, foto Alex Photo




Nata come Show Bike, la Ducati MH900e è entrata in produzione a furor di popolo, in seguito al sorprendente successo incontrato a Monaco nel 1998, in occasione della presentazione ufficiale. Il suo creatore, Pierre Terblanche, si è ispirato alla moto con cui Mike Hailwood nel 1978 vinse il Tourist Trophy all’isola di Man, cogliendo un traguardo importantissimo per la Casa di Borgo Panigale in un momento in cui le moto giapponesi stavano imponendosi in tutti i campi.

Tanto originale è questa nuova motocicletta, quanto il modo scelto per commercializzarla: dal 1° gennaio 2000, chi si è collegato al sito www. ducati.com, alla pagina dedicata all’MH900e, ha potuto trovare tutte le informazioni del caso e prenotare questo oggetto da collezione direttamente su Internet.

Il fascino di questo modello risiede soprattutto nella riproposizione - in chiave stilisticamente tanto moderna da potersi definire avveniristica - di una moto che fu protagonista della sua epoca, mantenendone pressoché inalterate le caratteristiche fondamentali.




La MH900 "evoluzione", completamente costruita a mano, si propone come punto di incontro fra l’esperienza del passato e la tecnologia moderna, una formula nuova che il pubblico degli appassionati ha premiato con ben 2000 prenotazioni, in gran parte provenienti dal Giappone e dagli Stati Uniti.

La Ducati prevede di costruire 500 MH900e all'anno, quindi, per soddisfare tutte le prenotazioni, si arriverà al 2004, ma sembra che l'attesa per questa rarità, anziché irritare chi ha già firmato un contratto d'acquisto, sia un motivo di eccitazione in più.

La MH900e ricorda molto da vicino le moto da corsa dei mitici Anni ’70; gli spunti stilistici derivano direttamente dalla leggendaria Ducati 900 guidata da Mike Hailwood nel 1978. Cupolino e carena, dalle linee filanti, creano un tutt’uno con il serbatoio, di forma leggermente squadrata; la continuità di stile è garantita dall'elegante ed ergonomica sella in pelle e dal codone tronco.

Protagonisti dell'estetica, oltre che della tecnica, sono i tralicci tubolari d'acciaio che danno forma al telaio e soprattutto all'appariscente forcellone della sospensione posteriore. Singolare anche il disegno dei cerchi e dei dischi freno anteriori, questi ultimi con pista frenante in lega di carbonio e silicio.




Il punto focale del design della Ducati MH900e sono comunque, inconfondibilmente, i due silenziatori che si prolungano, appaiati, ben oltre il confine posteriore della sella, terminando con due corti controconi a somiglianza dei tromboncini della Mike Hailwood originale.

Il rombo prodotto dagli scarichi non è forse lo stesso pieno e cupo delle Ducati di quegli anni, ma i tempi sono cambiati, e non si può ignorare che per l’uso su strada oggi ci sono severe norme da rispettare.




Il motore completamente a vista e caratterizzato esteticamente dalle porosità tipiche delle fusioni in sabbia, è reso più grintoso dalla presenza, nella parte frontale, di un largo radiatore dell'olio, fissato direttamente al coperchio della distribuzione del cilindro anteriore.

Alla firma di Terblanche, che può giustamente esibire la MH900e come sua opera più eclatante, si affianca idealmente, tanto per rimarcare il legame fra passato, presente e futuro, quella di Giorgio Giugiaro, rappresentata dal marchio Ducati ripreso esattamente da quello disegnato dallo stilista torinese all'inizio degli Anni '70.

Il contrasto fra tradizione e modernità, linea guida del progetto MH900e, si rileva anche nella tecnica e in particolare nel propulsore, il classico Ducati a L di 900 cc con distribuzione desmodromica a due valvole, il cui sistema di alimentazione è costituito da un evoluto impianto di iniezione elettronica Marelli, con corpo farfallato da 45 mm.

Un'altra "chicca" di questo motore, solo apparentemente datato, è la frizione a secco ultraleggera e modulabile con dischi in carbonio, che pesa solo 800 grammi.

Il telaio, in cromo-molibdeno, è costituito da un traliccio in tubi che nulla ha a che vedere col notissimo traliccio del Monster e del 916: in questo caso, abbiamo un'ossatura superiore dalla quale si estendono in basso, lateralmente, segmenti tubolari uniti a "V", che afferrano saldamente il motore rendendolo solidale alla struttura.




Il forcellone monobraccio è in acciaio ed è infulcrato direttamente sul motore, allo scopo di limitare l'interasse della moto. La sospensione posteriore è di tipo classico, col forcellone che agisce direttamente sul monoammortizzatore Paioli montato sul lato sinistro in posizione notevolmente inclinata. La forcella è a steli rovesciati di 43 mm.

L'impianto frenante è costituito da due dischi di 320 mm con pinze a quattro pistoncini sulla ruota anteriore, mentre su quella posteriore troviamo un disco di 220 mm con pinza a due pistoncini. Il peso dichiarato è di 186 kg. a secco, batteria inclusa.

Dalla moto sportiva che trionfò al TT con Mike Hailwood nel 1978. La MH900e ha ereditato il ridottissimo angolo di sterzo, che genera momenti di imbarazzo nel traffico urbano e nelle manovre di parcheggio. Inutile lamentarsi: tutte le Ducati dell'epoca erano altrettanto poco propense a sterzare, preferendo di gran lunga affrontare le curve protendendosi verso terra, alla ricerca di pieghe eclatanti. La posizione di guida è infatti molto corsaiola e se da un lato risulta piuttosto impegnativa in città, dall'altro favorisce elevate prestazioni su strade tortuose.

Quando il ritmo si fa più consistente, si evidenziano alcuni problemi sul posteriore, che sullo sconnesso innesca saltellamenti che influiscono negativamente sull'aderenza del pneumatico. Probabilmente per eliminare l'inconveniente è sufficiente provvedere ad una miglior taratura dell'ammortizzatore.

La forcella è regolabile solo in compressione, ma è una pecca di scarso rilievo, considerando che questo modello non è certamente stato progettato per un uso estremo, ma per donare emozioni non legate esclusivamente alla guida.




Il motore si rivela infatti più docile di quanto l'impostazione sportiva spinta lasci supporre: alla prima accelerata uscendo dallo stabilimento di Borgo Panigale, la Ducati MH900e ci ha sorpreso per la sua fluidità di avvio al rilascio della frizione. La moto è partita senza strappi, al contrario di quanto solitamente succede, favorita certamente dai dischi in carbonio montati di serie su questo modello.

Il motore, dall'erogazione molto progressiva, rende la guida semplice e divertente, con spunti velocistici di tutto riguardo. Sugli specchietti retrovisori è bene non fare i conti, perché, anche regolandoli, non permettono una visuale posteriore accettabile.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V longitudinale di 90°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 92 x 68 mm, cilindrata 904 cc, rapporto di compressione 9,2:1; distribuzione desmodromica monoalbero a camme in testa con due valvole per cilindro, comando a cinghia dentata; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione, corpi farfallati da 45 mm; capacità serbatoio 8,5 litri. Avviamento elettrico

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a secco con comando idraulico, cambio a sei marce

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi d'acciaio, inclinazione perno di sterzo 23,5°. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica a steli rovesciati da 43 mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone con monoammortizzatore schema Cantilever, escursione 136 mm. Ruote: anteriore tubeless con cerchio in lega leggera e pneumatico 120/65-17”, posteriore tubeless con cerchio in lega e pneumatico 170/60-17”. Freni: anteriore a doppio disco da 320 mm con pinza a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco da 220 mm con pinza a 2 pistoncini

Dimensioni e peso: interasse 1415 mm, lunghezza n.d., altezza sella 825 mm. Peso in ordine di marcia senza benzina 186 kg

Prestazioni dichiarate: potenza 75 CV (55 kW) a 8.000 giri, coppia 7,7 kgm (76 Nm) a 6.250 giri, velocità 210 km/h

Omologazione Euro-1: sì