Husqvarna Nox

La nuova nata di casa Husqvarna sprizza grinta da ogni poro, come una vera moto da competizione. E in effetti è una vera versione omologabile della moto con cui Chambon ha vinto il campionato '99 e, di fatto, quello 2000. Del resto, l'assenza di qualsiasi strumentazione, dei dispositivi di illuminazione, e perfino del blocchetto della chiave di accensione (c'è solo un pulsante di massa per lo spegnimento del motore!) è la logica conseguenza della sua destinazione d'uso.

Le sovrastrutture sono interamente in fibra di carbonio, fissate al telaio mediante viteria in ergal anodizzata blu; i materiali ultraleggeri trovano impiego anche in settori strutturali con bulloni in titani0, materiale impiegato anche per la realizzazione dello scarico. Tutto questo ha permesso di contenere il peso dichiarato in 109 kg con il serbatoio vuoto, per un rapporto peso/potenza di appena 1,7 kg per CV.

I canali dei cerchioni e il forcellone sono in alluminio, mentre colpiscono i pneumatici racing, di cui l'anteriore in versione "rain" scolpita e il posteriore slick, con la possibilità di realizzare da sé gli intagli secondo schemi di preferenza personale.

Il colore della carrozzeria viene ripreso anche dalla meccanica. Anzi, si tratta di un "tono su tono" delle diverse varianti di grigio, da quello chiaro del silenziatore e della piastra della forcella al nero dei cerchi e dei parafanghi, passando per il grigio scuro della sella e del motore.

La posizione di guida è particolare, ed è certo conseguenza della altezza da terra della sella, che rende difficile salire a bordo anche a chi è alto un metro e ottanta. In compenso le vibrazioni, nonostante l'assenza del contralbero, sono assolutamente accettabili e, anzi, stupiscono per la loro ridotta intensità.

Il motore che equipaggia la Nox deriva direttamente da quello impiegato per i "normali" modelli stradali più sportivi del marchio. Si tratta del collaudato monocilindrico raffreddato a liquido, dotato di distribuzione monoalbero a quattro valvole con comando a catena. In questa versione è stato modificato adottando di serie il kit di potenziamento che la Husqvarna ha approntato per i modelli 2001.

Il pistone ha un diverso disegno del cielo che porta la compressione da 10 a 12:1, mentre l'albero a camme, più spinto, è la copia di quello utilizzato da Darril King sulla moto ufficiale da cross. In sostituzione del carburatore Dell'Orto da 40 mm montato sulla SM viene fornito un Keihin da 41 mm, che viene affiancato da una curva di anticipo di accensione rimappata e da un impianto di scarico interamente in titanio.

L'albero motore, di tipo in tre pezzi uniti per forzamento e dotato di biella monolitica, è stato alleggerito e ribilanciato. Diversamente dal progenitore, che utilizzava le variazioni di pressione della camera di manovella per inviare il lubrificante alla testata, questo motore è dotato di pompa dell'olio. L'impianto frenante anteriore è imponente, poiché adotta componenti Brembo nati per le competizioni di velocità in pista (GP e Superbike) ed è composto da un disco flottante con pista in ghisa da 320 mm, pinza a quattro pistoni ricavata dal pieno con pistoncini da 36 e 32 mm e pompa radiale con pistone da 16 mm.

L'avviamento non è semplicissimo. L'elaborazione del motore ha reso questa procedura più delicata, e mi consola che anche Baldo, il collaudatore della Casa, abbia avuto qualche problemino come me. Dal momento in cui prende vita, però, il propulsore si rivela una vera e propria goduria. Pur con cilindrata di 576 cc e una corsa di 76,4 mm, il picco di potenza massima a 7700 giri offre 10 CV in più rispetto alla SM/R e sottintende una curva di coppia corposa e anch'essa irrobustita, con il valore massimo raggiunto a circa 6000 giri.

Con tanto motore, tirare il rapporto standard 17/48 delle altre SM è un invito al fuorigiri anche in sesta (come optional è anche disponibile il cambio a quattro marce), figuriamoci negli altri rapporti! La prima è cortissima, e serve solo per partenze fulminee, mentre la messa a punto del motore consente una guida aggressiva, tutta in fuorigiri per sfruttare l'allungo, oppure tranquilla, gustandosi la disponibilità di coppia ai medi regimi.




Quando mi sono messo a divertirmi con il gas ho scoperto una vera moto da competizione e mi sono trovato a fare i conti con un avantreno che non ne voleva sapere di rimanere attaccato a terra. Ho capito perché quando correvo in Olanda con la Ducati Supermono il mio rivale più diretto aveva una Husqvarna 610! La disponibilità di coppia rende la Nox un mostriciattolo da misto, agilissimo e dotato di uno straordinario "effetto fionda" quando si esce dalle curve, ben bilanciato da una potenza frenante eccezionale, aiutata dalla massa ridotta della moto e da una modulabilità esemplare del comando.

Motore: a 4 tempi, monocilindrico, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 98 x 76,4 mm, cilindrata 576 cc, rapporto di compressione 12:1; distribuzione monoalbero a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione: carburatore Keihin da 41 mm; capacita' serbatoio 9 litri. Accensione elettronica ad anticpo variabile. Avvimento a kikstarter.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco a bagno d'olio con comando a cavo; finale a catena.

Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi d'acciaio con reggisella in lega leggera, inclinazione asse sterzo n.d.. Sospensione anteriore: forcella telescopica regolabile a steli rovesciati da 45 mm, escursione n.d.; sospensione posteriore: forcellone in alluminio con monoammortizzatore regolabile, escursione 290 mm. Ruote: anteriore a raggi con cerchio in lega leggera, pneumatico 120/70-17", posteriore a raggi con cerchio in lega leggera, pneumatico 150/60-17".

Freni: anteriore a disco flottante di Ø 320 mm, pinza a 4 pistoncini; posteriore a disco di Ø 220 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.

Dimensioni e peso: interasse 1485 mm, lunghezza n.d., altezza sella 885 mm. Peso in ordine di marcia senza benzina 109 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 56 CV (41 kW) a 7700 giri, coppia n.d. kgm/Nm a 6000 giri, velocità n.d.

Omologazione Euro-1: si'