BMW R90S PR 1976

Una moto fatta in casa, eppure l'unica BMW del dopoguerra ad aver vinto il TT. Dopo un quarto di secolo è tornata a ruggire

di Alan Cathcart
, foto Phil Masters




Non fu una grande idea quella posta in atto nel 1975/76 dagli organizzatori del Tourist Trophy, che decisero di far correre assieme le moto di 250, 500 e 1000 cc, stabilendo un handicap nel numero dei giri da completare a seconda della cilindrata.

Fu per questo motivo che nel 1976 Helmut Dahne - che con una BMW R90S certamente non velocissima aveva tenuto il comando dal primo all'ultimo giro della corsa - venne classificato solo al quinto posto assoluto, mentre vincitrice fu una Yamaha 250, davanti ad una Suzuki di pari cilindrata.

Non nomino volutamente i vincitori, perché, nonostante non metta in dubbio il loro valore come piloti, a mio giudizio il vero trionfatore della giornata fu Dahne. Ho dovuto attendere 15 anni per stringere la mano al pilota tedesco della BMW (ammetto che è un mio idolo) e per chiedergli di poter guidare per un paio di giri sul corto di Hockenheim la moto con cui vinse il TT.

La R90S che Dahne mi ha messo a disposizione è in condizioni immacolate, pronta per correre come quando prese lo start all'Isola di Man.
"Quando l'ho guidata nella classica parata delle moto storiche al TT del 1994, dopo diciassette anni di letargo - confida Dahne - fumava troppo in rilascio e non lo aveva mai fatto prima. Così ho cambiato i segmenti ed ho risolto il problema. Provala e dimmi che cosa ne pensi!".

Paragonata alle bicilindriche desmodromiche italiane, che nel 1976 erano le moto più valide per correre nelle gare per derivate di serie, la BMW sembra molto bassa e spaziosa, ben protetta dall'alto cupolino sotto il quale ci si ripara dopo aver allungato il busto per riuscire ad afferrare il manubrio.

Le manopole sono ricoperte con ripetuti giri di nastro, come si usava anche sulla MV di Agostini, ma Dahne aveva fatto questo non per spirito di emulazione, bensì reinventando un espediente - usato prima della guerra dai motociclisti tedeschi - per difendersi dai rigori dell'Isola di Man in estate e del Nurburgring in primavera.




Negli anni delle corse europee per le derivate di serie, Dahne è sempre stato un privato. Ciò significa che si è sempre dovuto preparare la moto per conto proprio, aiutato solo dall'amico e tifoso Helmut Bucher, che elaborava il motore, mentre Dahne si concentrava sulla ciclistica.

E tutto doveva essere fatto in economia, tanto è vero che, quando potè permettersi di incrementare la cilindrata, grazie all'arrivo sul mercato dell'R90S, Dahne mantenne il telaio della R75, ritenuto sufficientemente affidabile avendolo collaudato nei due anni precedenti al TT, e soprattutto meno caro.

La mancanza di assistenza da parte della Casa per poco non costò alla BMW la rinuncia all'unica vittoria di una sua motocicletta al TT nel dopoguerra. La rottura della valvola di scarico al termine delle prove ufficiali aveva infatti danneggiato la testa del cilindro destro; Dahne non aveva ricambi e per riparare il suo, dovette cannibalizzare una R90S di uno spettatore disponibile.

L'handicap più rilevante per le BMW da corsa è sempre stato la notevole sporgenza dei due cilindri. Dahne, per superare questo ostacolo, abbassò ciascun cilindro di 22 mm, ottenendo un aumento della possibilità di inclinazione della moto e allo stesso tempo una miglior maneggevolezza. Questo espediente comportò l'adozione delle bielle più corte disponibili nel catalogo BMW, e di pistoni costruiti appositamente per Dahne dalla Mahle, con spinotto maggiorato e tre segmenti più stretti.




Altri lavori, consentiti dal regolamento PR, riguardarono le teste, gli alberi a camme, la lucidatura dei condotti e le guide valvole, mentre le valvole e le relative molle rimasero quelle di serie. Con un rapporto di compressione elevato a 10,5:1, il motore forniva 80 CV all'albero contro i 67 CV della versione standard dell'R90S.

"Inizialmente la distribuzione ad aste e bilancieri creava grossi problemi - racconta Dahne: se facevi un fuorigiri, le molle si rompevano, e tutta la distribuzione risultava molto fragile. Così io apportai una modifica alle aste, dividendole in due segmenti, in modo da far meglio assorbire, almeno in parte, i contraccolpi inferti alle valvole durante la rotazione dell'albero a camme.




Un altro miglioramento venne dall'adozione dei carburatori Dell'Orto al posto dei Bing originali, e dall'alleggerimento dell'albero motore (un chilo in meno) e del volano (portato da 4 a 2,5 kg). Anche la ciclistica venne alleggerita di circa 20 kg, semplicemente rimuovendo gli accessori stradali e il cruscotto. Il peso della BMW di Dahne, a fine cura, era di 185 kg.

Premo il pulsante dell'avviamento elettrico e il motore comincia a borbottare scuotendo la moto col classico effetto della coppia di rovesciamento. Poi, aumentando il regime di rotazione, diventa più regolare e comincia a farsi udire il rombo cupo proveniente dal trombone di scarico.




Il motore comincia a spingere da 5000 giri, facendo avvertire la ridotta inerzia dell'albero motore alleggerito, ma anche a 4000 giri la progressione è già consistente e costante. Dahne non era molto contento della messa a punto, quando aveva provato la moto prima di affidarmela; diceva che doveva riprendere bene anche più in basso. Infatti, il motore stenta ad accettare la totale apertura dell'acceleratore prima dei 4000 giri, e se lo fai, manifesta rifiuti dal carburatore. Se invece tieni l'ago del contagiri nelle zone alte, la progressione diventa inarrestabile e non si avvertono vibrazioni di sorta.




Il cambio non è rapidissimo, ma assai più facile da azionare di quanto normalmente si aspetti chi sale a bordo di una BMW da corsa; addirittura è possibile cambiare senza frizione, anche se è sconsigliabile. Il lungo albero motore longitudinale crea un effetto giroscopico ben avvertibile, specie in uscita di curva, e causa ondeggiamenti della moto.

Anomala è la reazione anche in scalata, e il fenomeno è accentuato dalla scarsa efficienza dell'impianto frenante, che richiede un gravoso uso del freno motore. Per ridurre la tendenza al bloccaggio della ruota motrice in scalata, bisogna sgasare alzando notevolmente il regime di rotazione del motore nel passaggio da una marcia a quella inferiore.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico contrapposto trasversale (boxer), raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 90 x 70,6 mm, cilindrata 898,7 cc, rapporto di compressione 10,5:1; distribuzione ad aste e bilancieri con comando a catena, due valvole per cilindro; lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale. Alimentazione: due carburatori Dell'Orto PHM 38; accensione a ruttore meccanico (puntine). Avviamento elettrico e a kickstarter.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale ad albero e coppia conica. Frizione monodisco a secco con comando a cavo, cambio a cinque marce.

Ciclistica: telaio a doppia culla continua in tubi d'acciaio. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica con perno avanzato; sospensione posteriore a forcellone oscillante con due ammortizzatori con precarico regolabile. Ruote: cerchi in lega leggera a raggi metallici 1.85 B 19" anteriore e 2.15 B 18" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio inox con pinze a singolo pistoncino; posteriore a tamburo.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1465 mm, lunghezza n.d., altezza sella n.d. Peso a secco 185 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 80 CV (58,8 kW) a 7000 giri. Coppia n.d.