Piaggio X9 500

La naturale evoluzione dell'X9 250 è costituita dal nuovo modello di mezzo litro, dotato di motore monociclindrico a iniezione. Ottima dotazione di serie, prezzo intorno ai 14 milioni.

di Luigi Rivola




Quando provammo per la prima volta, meno di un anno fa, l'X9 250, riportammo un impressione estremamente positiva del nuovo scooter Piaggio, un veicolo moderno, elegante e dal grande potenziale. Queste piacevoli constatazioni stridevano col sacrificio imposto al motore Honda 250, certamente affidabilissimo, ma incapace di assecondare le evidenti ambizioni dell'X9.

La Piaggio già allora era perfettamente consapevole di questo ostacolo, della necessità di superarlo con un motore adatto, made in Pontedera (in un momento in cui, tra l'altro, la picchiata dell'Euro stava portando alle stelle il costo del propulsore giapponese), e dell'esigenza di inserirsi al più presto nella promettente e conveniente nicchia degli scooter di grossa cilindrata, seguendo la strada aperta dalla Suzuki col Burgman 400.




La nuova proposta, che valorizza pienamente le velleità di questo scooter è l'X9-500, presentato al recente Salone Intermot e in via di messa a punto definitiva prima dell'inizio della produzione in serie, prevista per dicembre 2000. Solleticati da una grande curiosità, conseguente anche alla presentazione dei nuovi scooter bicilindrici Honda e Yamaha, abbiamo ottenuto di provare a Pontedera un prototipo dell'ultima generazione dell'X9 500, strappandolo letteralmente dalle mani di un collaudatore.

Ne è uscito un test un po' strano, visto che si è svolto con uno scooter che denunciava impietosi strapazzi, e su un percorso decisamente anomalo, come la pista d'aviazione interna allo stabilimento di Pontedera, ma come primo approccio è stato comunque soddisfacente, e soprattutto rivelatore...






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Ad un'occhiata distratta, le differenze fra l'X9 250 e l'X9 500 non si colgono. Bisogna osservare con maggior attenzione lo scudo per notare i proiettori ridisegnati, mentre il diverso volume del silenziatore individua senz'ombra di dubbio la maggior cilindrata. Altre modifiche riguarderanno, nella versione definitiva, il parabrezza e gli specchietti retrovisori, oggetto di un accurato studio di aerodinamica.

La carrozzeria invece non ha subito allargamenti o modifiche di sorta, ad eccezione di un taglio nei pressi della pedana sinistra del passeggero, per far posto all'unica parte del propulsore che non sia riuscita ad adattarsi agli spazi preesistenti.




Tutte le finezze che distinguono l'X9 250 sono state mantenute sul modello di 500 cc: in particolare il bellissimo cruscotto, l'ammortizzatore pneumatico che tiene aperto il sellone per un più facile accesso al vano sottosella illuminato, l'impermeabile con cui coprire il sellone in caso di pioggia, la presa di corrente a 12V per la ricarica del telefonino, infine la predisposizione per l'interfono e la radio di bordo.

Il cavalletto elettroidraulico a sollevamento automatico, che sul 250 è optional, sul 500 sarà di serie, e non è ardito supporre che diventerà un "must" che i giapponesi non mancheranno di imitare.




La Piaggio ha annunciato che l'X9 500 sarà nelle vetrine dei concessionari entro i primi mesi del 2001, ma non è stata precisa sul prezzo. Al momento, l'orientamento di chi deve trattare questo importantissimo argomento sarebbe di contenerlo entro i 14 milioni di lire.

39 CV sono il biglietto da visita del nuovo motore MASTER 500: praticamente il doppio rispetto alla potenza di un 250, che fino a un anno fa era considerato "il massimo" per uno scooter.




MASTER significa Multi-valve Advanced Super Torque Engine Range (ma non è indispensabile ricordarselo a memoria: il motore funziona lo stesso) che tradotto in termini tecnici classici significa che è un motore monocilindrico a quattro tempi con raffreddamento a liquido, distribuzione monoalbero a quattro valvole, iniezione elettronica e cambio con variatore automatico continuo di velocità.

Un motore modernissimo che fornisce anche un'eccellente coppia (40 Nm a 5500 giri) e vibrazioni molto contenute, grazie non solo al buon lavoro di isolamento del propulsore dal telaio nel punto di attacco (rivisto rispetto al 250) ma anche e soprattutto all'albero equilibratore controrotante.

La ciclistica ha richiesto interventi non sostanziali, ma importanti, per adeguarsi al nuovo potenziale offerto dal motore. Ad alta velocità, la stabilità dell'X9 500 non era del tutto soddisfacente, e il rimedio è stato trovato nell'irrobustimento del telaio nella zona del cannotto di sterzo e dell'attacco del motore.

Elementi di distinzione tecnica dell'X9 erano, e rimangono, le ruote di 14" e soprattutto l'impianto frenante a doppio disco sulla ruota anteriore e a disco anche su quella posteriore. Il sistema di comando è di tipo integrale, con leva sinistra che aziona contemporaneamente il disco anteriore sinistro e quello posteriore, e leva di destra solo per il disco anteriore destro.

Molliamo i freni, tutta manetta, dritti al centro della pista. La spinta è generosa, costante, e la velocità cresce con sorprendente progressione. A metà pista siamo pronti, ma le ruote aderiscono ancora perfettamete all'asfalto, seguono senza esitazioni la striscia bianca centrale e non ne vogliono sapere di staccarsi da terra. Niente decollo.




Anche se siamo sulla pista di un glorioso aeroporto, anche se il tachimetro segna 160 km/h, che per molti velivoli che frequentavano questa pista negli Anni '30 e '40 era già velocità di stacco, il nostro veicolo è solo uno scooter, il velocissimo Piaggio X9 500 che, non potendo decollare, rischia un rovinoso fuori-pista se non ci decidiamo ad avventarci sulle leve dei freni.




Fortunatamente anche questi non sono da scooter normale: il doppio disco sulla ruota anteriore di 14" costringe il largo pneumatico a mordere stridendo l'asfalto, mentre quello posteriore, che agisce in uno con l'anteriore sinistro, svolge egregiamente il suo compito senza cedere alla tentazione di bloccare la ruota.

Guidando l'X9, ci si dimentica la Vespa, anche se qui a Pontedera tutto racconta di lei. Le prestazioni di questo scooter 500 appartengono a un'altra dimensione, e più della velocità massima impressiona la progressione fin dai primi metri: finalmente i sorpassi non sono più chilometrici e rischiosi, neanche in autostrada.

La maneggevolezza è da scooterone, non certo da cinquantino, ma in compenso l'X9 non si lascia scombussolare dalle buche, dai rappezzi, e non si mette a sventolare quando l'aria comincia a corrergli incontro sempre più in fretta.

Motore: monocilindrico a 4 tempi, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 92 x 69 mm, cilindrata 458,7 cc, rapporto di compressione n.d.; distribuzione monoalbero a camme in testa a quattro valvole per cilindro; lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale. Alimentazione ad iniezione elettronica con iniettore Marelli; capacità serbatoio 14,5 litri. Accensione elettronica integrata al sistema di alimentazione. Avviamento elettrico con starter automatico.

Trasmissione: cambio a variatore automatico continuo di velocità. Frizione automatica centrifuga. Trasmissione finale con riduttore a ingranaggi.

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi d'acciaio. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica a ruota guidata con steli di Ø 35 mm; sospensione posteriore a motore oscillante con due ammortizzatori idraulici laterali simmetrici a doppio effetto, con precarico regolabile su quattro posizioni. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa con pneumatici 120/70-14" anteriore e 140/70-14" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco di Ø 260 mm; posteriore a disco di Ø 240 mm.

Dimensioni e peso: interasse n.d.; lunghezza 2100 mm; larghezza 865 mm; altezza sella 785 mm. Peso a secco n.d.

Prestazioni dichiarate: potenza 39 CV (29 kW) a 7250 giri. Coppia 40 Nm a 5500 giri.