A che cosa serve la normativa EURO?

Dall’EURO 1 all’EURO 5 e 5+, tutti i benefici (e i problemi) che hanno portato le omologazioni antinquinamento

Nel 1999, quindi 26 anni fa, nasceva la prima omologazione legata al mondo moto, ovvero l’EURO 1. La sua introduzione costituisce uno spartiacque: si inizia infatti a far riferimento ai modelli precedenti con la denominazione EURO 0. Da quel momento in poi le cose cambiano: le case sono costrette a montare tecnologie non utili al funzionamento della moto, ma dedicate a ridurre l’inquinamento e altri controlli generali delle emissioni. Di fatto prima l’unico scopo era quello di far funzionare bene una moto, in particolare il motore, e l’unica occasione in cui si guardava all’ambiente (indirettamente) era nel caso dei modelli con consumo minore.  

Perchè nasce l'esigenza di "omologare" le moto?

Per le auto si parla di EURO 1 già nel 1992. L’idea di fondo è circa la stessa di oggi: ridurre l’inquinamento dovuto ai gas di scarico dei mezzi di trasporto, cosa che si amplificò con la crescita dei mezzi in circolazione nelle città. Per le moto ci vollero altri 7 anni. Oltre alla consapevolezza ambientale, ci furono altri fattori a determinare l’introduzione di omologazioni antinquinamento. Il primo problema fu il due tempi; negli anni 90 ci fu il boom di vendite di moto e soprattutto scooter, in particolare 50 cc, a due tempi. Questi comportano una maggior quantità di inquinanti emessi dal singolo veicolo, anche rispetto alle auto, seppure in minor quantità.
Altri fattori furono l’allineamento con le auto, necessità sanitarie e fattori internazionali che portarono l’Europa a doversi allineare col resto del mondo.  

Cosa comportano le normative?

L’EURO 1 introduce limiti di emissione per il monossido di carbonio e altri limiti per idrocarburi incombusti, e per quanto riguarda gli ossidi di azoto ci fu un limite solo nel caso dei motocicli e non per i ciclomotori. In questo caso non si è vista l’introduzione di particolari tecnologie. L’EURO 2 introduce limiti molto più severi legati all’emissione di monossido di carbonio sia per motocicli che per ciclomotori e anche gli idrocarburi devono essere più contenuti per i primi. È da qui che le case motociclistiche iniziano a dover realizzare motori decisamente più “puliti”, sono infatti gli anni in cui si inizia a vedere l’utilizzo più diffuso dell’iniezione elettronica. Arrivati all’EURO 3 le cose non cambiano molto in termini di restrizioni. Si riduce ulteriormente la soglia massima di emissione per i motocicli, l’iniezione elettronica diventa obbligatoria e vengono introdotti sistemi di diagnostica assieme ai test di simulazione di guida reale per verificare le emissioni. A far la vera differenza è stato l’EURO 4 che segna un punto si svolta per i ciclomotori. Per la prima volta anche loro sono costretti a rientrare in una soglia di emissione di idrocarburi e ossidi di azoto; perciò, il 2 tempi inizia a trovarsi a rischio. Le case provano anche in questo caso a ridurre l’impatto con l’iniezione elettronica, ma per tipologia di funzionamento, è davvero difficile ridurre questo tipo di emissioni per un motore a 2 tempi. Per i motocicli invece vengono richiesti sistemi ancora più efficienti. Diventa obbligatorio l’OBD (la diagnostica di bordo; ndr), si introduce una regolamentazione sul rumore massimo emesso e nasce il WMTC, il test unificato a livello mondiale per la simulazione dei consumi. L’EURO 5 pone fine (di fatto) all’era del due tempi. Quasi tutte le case interrompono la produzione di ciclomotori a due tempi perché troppo costosa e avrebbe reso poco appetibili, in termini di prestazione, le piccole cilindrate. Per i motocicli si arriva a soglie di emissioni che rasentano lo zero e viene richiesta l’introduzione di diversi sistemi di controllo che oltre alle emissioni già citate prevedono controlli sull’ossigeno presente nei gas di scarico, mancate accensioni e altri. Sono ulteriormente migliorati i sistemi di diagnostica e introdotti controlli sull’intero ciclo di vita della moto. Arrivati a questo punto è quasi difficile ridurre ulteriormente le emissioni di motori endotermici; l’ibrido è una tecnologia difficile da realizzare per le moto; perciò, in futuro potrebbero essere necessarie nuove tecnologie se non ricorrere all’elettrico. Oggi ci troviamo di fronte a un’omologazione intermedia, l’EURO 5+. Questa non cambia i valori di emissione massimi ma introduce ancora più controlli. In primis la seconda sonda lambda che viene installata a valle del catalizzatore, a cui si aggiungono test di consumo reali: la moto infatti deve infatti percorrere in circuito una quantità di chilometri molto alta, e rientrare anche dopo tanto tempo nelle soglie. Questo è servito ad evitare catalizzatori economici, con funzionamento ridotto nel tempo e in generale verificare l’efficienza dei motori per tutta la loro vita. Molte case costruttrici, infatti, non hanno dovuto modificare quasi nulla, se non introdurre la sonda lambda.  

In sintesi...

Siamo abituati a sentirci dire che le omologazioni hanno solo portato il “male” nel mondo delle moto. A conti fatti, le potenze massime dei veicoli non sono calate nel corso degli anni. A risentirne però è stata la risposta generale del motore: un motore EURO 3, tendenzialmente, sembra ed è meno “strozzato” di un EURO 5. La differenza si nota bene sulle piccole cilindrate, ad esempio sugli scooter 125. Poi ci sono problemi legato al peso aumentato a causa delle tecnologie come gli scarichi e le nuove parti di controllo e naturalmente il loro costo che alla fine grava sull’acquirente. E annessi eventuali malfunzionamenti che sono rari ma esistenti. Vedendola dal lato dello scopo per cui le omologazioni EURO sono state introdotte, si sono raggiunti traguardi davvero impressionanti. Le intenzioni dall’EURO 1 erano quelle di ridurre le emissioni dei mezzi di trasporto e l’Europa ci sta riuscendo. Riportare tutte le soglie del paragrafo precedente non ha molto senso ma basti pensare che si è passati dal primo limite dell’EURO 1 di 13 g/km come soglia per il monossido di carbonio fino a 1 g/km con l’EURO 5. Una moto di grossa cilindrata (sopra i 750 cc) EURO 0 emetteva in media più di 20 g/km.
In 25 anni si sono quindi risparmiate circa il 90% delle emissioni di inquinanti.

Qual è lo scopo?

Detto questo, ci si potrebbe fermare qui? La risposta è sì. L’omologazione EURO nasce per ridurre il più possibile gli effetti negativi degli inquinanti tossici sull’uomo, soprattutto all’interno delle città. Sebbene si siano fatti passi da gigante rispetto all'epoca pre-Euro, non esiste veicoli endotermici a emissioni realmente zero. Per raggiungere questo obiettivo bisognerebbe tornare a cavallo, andare a piedi oppure… passare all’elettrico. Quest’ultima opzione è una scelta che l’Europa pare voglia portare avanti, ma non tanto per la questione degli inquinanti tossici all’uomo, quanto per l’ambiente. Il grosso problema, infatti, non è il monossido di carbonio, che rimane comunque pericoloso, ma l’anidride carbonica.

Da non confondere con i regolamenti sull’emissione di CO2

L’anidride carbonica non è mai stata citata tra i parametri legati alle omologazioni EURO. Questo perché sono due cose non direttamente legate tra di loro. Le omologazioni EURO sono pensate per ridurre gli inquinanti tossici per l’uomo nell’aria. Di fatto, però, il monossido di carbonio e gli altri particolati non incidono sul surriscaldamento globale quanto la CO2. Per quest’ultima esistono dei regolamenti che si riferiscono alle emissioni della flotta di veicoli prodotti dalle case, perciò un marchio deve avere un parco circolante che in media emette al km una determinata quantità di CO2. Motivo per cui molti (soprattutto nel mondo auto) si sono lanciati nel business della realizzazione di veicoli elettrici. Alla fine, il motivo per cui potremmo vedere la scomparsa dei motori endotermici è data da un tema diverso da quello per cui è nata l’omologazione EURO.  

Perciò serve l'EURO 5+?

L’EURO 5+ non serve di per sé, ma in quanto tappa (presumibilmente finale) di tutta l’evoluzione omologativa. L'ultimo stadio della normativa serve a migliorare ulteriormente i controlli e fare in modo che chi prova ad aggirare il sistema cercando una falla, non lo possa più fare. Alla fine l'unica vera perdita per il motociclista è legata al rumore della moto, che a tendere dovrà essere ulteriormente ridotto rispetto a oggi. Il lavoro delle case ci ha comunque ricordato che il motore non è tutto in una moto perciò nell'utilizzo finale, l'EURO 5+ non ha reso la moto più brutta, solo meno godibile sotto alcuni punti di vista.