Ecco perché la Panigale V4 sarà l'ultima hypersport che vedremo

Piaccia o non piaccia, è così: i costi di sviluppo e omologazione sono insostenibili, mentre nel motorsport la MotoGP (e probabilmente la SBK) ridurranno le cilindrate

"È troppo simile alle MotoGP", "mi aspettavo un motore cambiato", "non è vero che ricorda la 916", "il forcellone bibraccio su una Ducati è un’eresia". Sulla nuova Panigale V4 si è detto già molto e ovviamente molto si è criticato, come sempre accade ogni volta che si cambia un’icona. Le icone però, presto o tardi, vanno consegnate alla memoria. La Panigale V4 era rimasta molto simile alla Panigale 1199 del 2012, aveva quindi ormai 12 anni di vita nel suo concetto estetico. Era evidente che andasse cambiata, anche solo pensando a quanto è successo in MotoGP e in SBK nell’ultimo decennio.  

UN MOTORE DIFFICILE DA CAMBIARE

Se la linea è profondamente cambiata, il fatto che il Desmosedici Stradale sia invece rimasto lo stesso è un chiaro segno dei tempi. In realtà non è cambiato nemmeno così poco, perché è stato significativamente alleggerito, migliorato nella respirazione e nel cambio, affinato nella gestione elettronica. Ma la sostanza non è rivoluzionaria quanto lo era stata nel 2018, e ci mancherebbe. Omologare un motore Euro5+ è un’avventura per niente facile – tanto è vero che il lancio della moto è stato ritardato di qualche mese proprio per problemi nel raggiungimento degli obiettivi di emissioni – e non è più il caso di cambiare un motore per il gusto di farlo, come avveniva negli Anni 80 e 90. Il motore Panigale ha già una potenza più che adeguata, e il focus degli ingegneri si è spostato sul suo sfruttamento con modifiche a ciclistica ed elettronica. Vi racconteremo presto in dettaglio tutto quello che gli uomini Ducati – un team di oltre 100 persone ha contribuito alla nascita del nuovo modello – hanno fatto sulla Panigale V4 MY25. Ma una cosa è chiara: nessun’altra Casa sembra avere interesse a investire su una hypersport quanto ha investito Ducati in questo progetto.  

UNA HYPERSPORT COSTA TROPPO

I costi di sviluppo e di omologazione non son più giustificati per nessuno. Yamaha ha già annunciato il pensionamento della R1, Suzuki fuori dalla MotoGP e dalla SBK non ha vere ragioni per stravolgere la GSX-R, Aprilia ha una moto che funziona ancora bene e ha un bel traino dalla MotoGP, ma vende molto meno di Ducati; Kawasaki e Honda sulla carta restano impegnate in SBK, ma anche per loro tradizione non sembrano dover stravolgere i modelli che hanno in gamma e nel paddock. KTM non pare dover entrare, a meno che faccia qualcosa con marchio MV, e BMW ha ormai concluso la sua rincorsa al vertice, ma la M 1000 RR è un modello da piccoli numeri e comunque piuttosto recente. Senza contare che la MotoGP vedrà ridurre le cilindrate, la SBK dovrebbe seguirla se il regolamento vorrà tenere conto del fatto che le “derivate dalla serie” devono rappresentare il mercato, e ormai il mercato è fatto più da 500 e 700 bicilindriche che non dalle vecchie 750 e 1000 quattro cilindri. Magari in futuro tornerà a crescere, ma per parecchi anni la realtà resterà questa.  

DUCATI L'UNICA A CREDERCI

L’era delle hypersport, lo sappiamo, volge purtroppo al termine. Vendono pochissimo e la Panigale da sola fa il grosso di questo mercato: sono ammiraglie al cui fascino la gente resta sensibile, ma che non valgono più gli investimenti che richiedono. Per cui tanto di cappello a Ducati che ci dà ancora la possibilità di sognare, o anche solo di discutere, e che dà spettacolo con le sue trovate tecniche e la sua allure sportiva. Per il futuro, ma anche per il presente, ci ritroveremo a parlare più di sportivette 500 o 700 che non di hypersport.