CFMOTO: i piani per la conquista dell'Occidente passano (anche) dal motore 3 cilindri

Durante la visita alla fabbrica del costruttore cinese, abbiamo intervistato manager e progettisti della Casa cinese. Che puntano forte sulla nuova piattaforma. E, dopo naked e crossover, prevedono lo sbarco anche nei segmenti più specialistici

Nel corso della nostra visita allo stabilimento CFMOTO, di cui abbiamo parlato estesamente in questo pezzo dedicato, abbiamo avuto l’occasione di scambiare quattro chiacchiere con diversi personaggi chiave dell’azienda. Nello specifico, con la squadra di ingegneri responsabili del nuovo progetto motore 3 cilindri 675 che spinge la sportiva 675 SR-R e poi con Charles Ni, Chief Sales Officer. Con quest’ultimo abbiamo avuto una conversazione ad ampio respiro che spazia dai paradigmi costruttivi al racing, passando per la spiegazione dell’approccio CFMOTO al mercato. Come lavora, e come pensa, dunque, un’azienda orientale capace in pochi anni di passare dall’anonimato, per lo meno in campo motociclistico, ad una posizione di forza nel mercato del basso e medio gamma, con prospettive per il futuro di esponenziale crescita? Scopriamolo.  

L'INTERVISTA A CHARLES NI, CHIEF SALES OFFICER DI CFMOTO

Mr. Ni, quanto del vostro know how deriva da case europee o giapponesi che hanno negli anni delocalizzato la loro produzione in Cina? Aziende cinesi hanno prodotto per loro, necessariamente hanno imparato qualcosa. Ammetto che in passato ci possano essere stati casi in cui ci siamo ispirati apertamente a prodotti altrui, ma sono dell’opinione per cui il vero know how di un’azienda dipenda per lo più dalle proprie risorse interne, dalle capacità del proprio reparto di ricerca e sviluppo. Una banale dimostrazione di ciò è che abbiamo centinaia di brevetti depositati a nostro nome. In ogni caso è innegabile che la partnership con KTM ci abbia insegnato molto in termini di progettazione e sviluppo dei motori e dei veicoli in generale.

Spesso fate affidamento a designer europei, ma non credete ci sia un modo di esportare efficacemente la vostra cultura e le vostre idee? Quando ci occupiamo dello sviluppo di un prodotto, e quindi anche del suo design, dobbiamo guardare anche al ROI, il Return on Investment. Per cui, qualsiasi modello è studiato in funzione del mercato su cui deve essere accettato e venduto. In passato abbiamo collaborato con Kiska, ma oggi abbiamo il nostro centro di design interno, che è in Italia (Modena 40 a Rimini, nda). Tutto si basa su ricerche di mercato, sia per quanto riguarda l’estetica sia per quanto riguarda le tecnologie da applicare. Questo è un processo di scambio culturale, ma riteniamo di avere la nostra identità. In termini di crescita, quali saranno i prossimi passi? Una volta si diceva “win on Sunday, sell on Monday”, avete in previsione la MotoGP e magari la Dakar? Le corse internazionali ci hanno portato un ottimo ritorno d’immagine e hanno aumentato la brand awareness di CFMOTO. La MotoGP è sicuramente un obiettivo, ma è un processo che ha bisogno di maturazione e di accumulare tanta esperienza, non ci si può saltare dentro anticipando i tempi. Alla Dakar invece siamo già impegnati con i nostri ATV e stiamo valutando l’ingresso con gli SSV, ma non abbiamo in programma di parteciparvi in moto a breve termine. Tornando sul prodotto di serie, abbiamo notato che CFMOTO, come altre case cinesi, non ha in gamma modelli specialistici come moto da cross, enduro o superbike vere e proprie. L’idea che noi ci siamo fatti è che, per modelli come questi, in cui la performance e un funzionamento assolutamente perfetto della meccanica sono al primo posto, serva più esperienza. È così?  Hai ragione, è esattamente così, tutto ciò fa parte dei nostri programmi a lungo termine ma dobbiamo appunto accumulare più esperienza, ci stiamo preparando un po’ alla volta, è solo una questione di tempo. In ogni caso, parlando dei segmenti in cui siamo presenti o assenti, le priorità del piano di sviluppo prodotto sono definite dalle richieste dei vari mercati; anche da questo si può capire come mai siamo già arrivati con alcuni modelli e con altri no.

Qual è il vostro modello più venduto al momento in Europa? In Italia è chiaro che l’adventure sia al momento il segmento trainante, ma dove prevedete che andrà il mercato in futuro? Sembra ragionevole aspettarsi una fisiologica decrescita, state preparando un cambio di direzione? Se sì, come? Al momento tutta la gamma MT sta andando molto bene, sia la 800 che la 700, ma anche le sportive SR. Per il futuro, è difficile fare previsioni precise a lungo termine, ma stiamo notando una ripresa del segmento naked, che funziona bene in particolare in Francia. Per prepararci, l’unica cosa che possiamo fare è lavorare su piattaforme motore versatili che si possano adattare a moto anche molto diverse tra loro. Rispetto al vostro rapporto con KTM: alcune delle moto che vendete (e venderete, pensiamo alla 790 Adventure e alla nascitura 800 MT-X) sono rivali dirette. Questo non è un problema? Non è un problema perché tra noi ci sono accordi molto chiari in termini di posizionamento del brand, design e punto prezzo. Inoltre, la rete di concessionari è diversificata, e in modo assolutamente programmato. È tutto sotto controllo e riteniamo che non ci ruberemo i clienti a vicenda.  

L'INTERVISTA AGLI INGEGNERI RESPONSABILE DEL PROGETTO 675 3 CILINDRI

Siamo poi scesi in profondità del progetto del nuovo motore 675 a tre cilindri, che per il momento spinge solamente la sportiva SR-R, ma che, stando a quanto dichiarato, vedrà sicuramente applicazioni ulteriori. Abbiamo potuto parlare con l’ingegner Tong, impiegato in CFMOTO da 13 anni, con esperienza nel team di Moto3 e come responsabile dei sistemi di alimentazione a iniezione.

675 cc e tre cilindri è un’abbinata già nota e che gli appassionati associano immediatamente a Triumph, anche se la motivazione è semplice e la si ritrova nel vecchio regolamento del Mondiale Supersport. Avete preso spunto da motori di questo tipo già in commercio? Avete ricevuto aiuto da KTM? Ricordiamo che anche MV Agusta, di proprietà KTM, ha avuto in gamma un propulsore così. Nulla di tutto ciò, i motori sono differenti e quello CFMOTO è tutta farina del nostro sacco. Basta verificare le misure di corsa e alesaggio: sono diverse. Fa parte del nostro progetto di “super piattaforma”, di cui fa parte anche il motore bicilindrico 450 cc. Il modulo del singolo cilindro è lo stesso, le misure sono infatti le medesime. 225 cc che moltiplicati per 2 fanno 450 e per 3 danno un 675. In effetti, basta verificare la scheda tecnica della nuova 675 SR-R e paragonarla a quella di una qualsiasi Triumph o MV da 675 per rendersi conto che sono motori ben differenti. Il tricilindrico di CFMOTO è quello meno superquadro; questo spiega anche le differenti prestazioni, con più coppia e meno cavalli. Come avete lavorato sui temi di leggerezza ed elettronica? Con focus particolare sul gas ride by wire, che finora sulle CFMOTO è stato perfettibile. Sulla SR-R ci siamo concentrati maggiormente sulla dinamica più che sul peso statico. Abbiamo disegnato geometrie che assicurassero leggerezza durante la guida, più che sulla bilancia. In quanto all’elettronica, abbiamo lavorato con partner esterni specializzati, ma il tutto è in continua evoluzione, così come la gestione dell’acceleratore elettronico. Ha ricevuto numerosi aggiornamenti, ma non c’è fine allo sviluppo e ai miglioramenti.

Su che tipo di moto prevedete di installare questo motore? Come già detto, questo 3 cilindri fa parte del progetto della super-piattaforma, per quanto ci riguarda non ci sono problemi nell’applicarlo in una moto o in un’altra, per quanto ogni motore abbia le proprie caratteristiche intrinseche. Molto dipende dall’andamento del mercato, da cosa questo ci domanda. Se doveste scegliere 3 elementi cardine attorno a cui sviluppare un nuovo motore, quali sarebbero? Secondo noi, i tre punti forti del nostro nuovo 3 cilindri sono potenza, leggerezza e affidabilità. Sia in termini di potenza che di coppia, siamo ad oltre 100 kW e Nm per litro; il motore pesa 54 kg e lo abbiamo messo sotto stress per non meno di 1.800 ore di test ad altissimi giri.