Luca Martin: “La MV Agusta? Premium, desiderabile e affidabile. Ecco come la rilanceremo (grazie a KTM)”

L’improvvisa accelerazione che ha portato Pierer Mobility (cui d’ora in avanti ci riferiremo per brevità come KTM) a rilevare la maggioranza di MV Agusta, ha insospettito i soliti dietrologi, preoccupati che l’avvento dei minacciosi austriaci cannibalizzasse la gloriosa Casa varesina. E invece si tratta di un buon segnale. Per chi crede nell’italianità come valore, adesso in MV Agusta a “comandare” (se vogliamo usare un termine tanto brutale quanto semplicistico) è un italiano.

Perché se è vero che il nuovo presidente e Ceo è Hubert Trunkenpolz, il vero numero uno operativo si chiama Luca Martin ed è di Portogruaro, provincia di Venezia. Così come lui, nel consiglio di amministrazione della nuova MV Agusta figurano anche altri italiani, come il responsabile globale del marketing Filippo Bassoli. “E con me – dice Martin – ho portato tanti giovani ragazzi italiani, professionisti che ho incontrato nella mia esperienza lavorativa. Perché qui l’azienda cresce, e restiamo un’azienda italiana”.

Luca Martin, cosa possiamo dire di questa accelerazione improvvisa? Perché KTM ha deciso di salire subito al 50,1% di MV Agusta, di fatto diventando socio di maggioranza?

“Dopo essere entrati col 25,1% alla fine del 2022, avevamo ancora un anno e mezzo per esercitare l’opzione. Ma l’accelerazione è stata dovuta in sostanza al fatto che l’ex socio di maggioranza Timur Sardarov, col quale ho lavorato a stretto contatto in questo ultimo anno e mezzo, ha capito che poteva fidarsi di KTM”.

In che senso?

“La sua presenza massiccia in azienda, anche dal punto di vista operativo, era dovuta alla sua volontà di non far perdere a MV Agusta la sua identità. Forse in un primo momento pensava che noi saremmo arrivati per snaturare MV, ma ha capito che la nostra volontà è esattamente l’opposto, e lo abbiamo dimostrato coi fatti. Stefan Pierer crede in MV Agusta, che rappresenta il brand più premium e lussuoso del gruppo. Anche per questo Sardarov ha accelerato la sua uscita”.

Finora l’operazione MV Agusta quanto è costata?

“Il primo 25,1% ha visto un esborso di 25 milioni (non è stata comunicata ufficialmente la cifra per l’acquisizione del restante 25%, ma c’è da immaginare che sia analoga; ndr). A questi vanno aggiunti gli investimenti ingentissimi che KTM ha fatto in MV Agusta. Parlo di rinnovamento delle linee produttive, dei sistemi di gestione aziendale, del flusso della ricambistica, dell’ottimizzazione in termini di forniture, per non parlare del lato marketing e commerciale. E poi investimenti in personale e sulla sede di Schiranna, per la quale abbiamo grandi progetti, come quello di trasformarne una parte in un museo aperto al pubblico e agli appassionati”.

Partiamo con ordine: adesso avete a disposizione due linee produttive: che cosa significa?

“Attualmente MV Agusta vende 7mila moto all’anno. A regime vogliamo arrivare a una soglia di 15mila veicoli. Questo richiederà investimenti in termini di assunzioni: contiamo di passare dagli attuali 250 effettivi a 300. L’obiettivo però non è trasformare MV Agusta in una multinazionale: l’azienda è e resterà un gioiello capace di produrre moto premium, certamente costose, ma desiderabili e affidabili. E soprattutto un’azienda senza punti deboli, dotata di un magazzino ricambi sempre disponibili, e di una rete di vendita e di post vendita degne di questo nome. Nell’ultimo anno e mezzo abbiamo lavorato moltissimo su questo fronte. E continueremo a farlo”.

Lo scorso anno in certi mesi mancavano i ricambi.

“Abbiamo vissuto mesi difficili quando abbiamo trasferito il magazzino ricambi a Mattighofen, in Austria, per sfruttare le sinergie di gruppo. Ma adesso tutti questi problemi sono risolti”.

Che cosa KTM vuole portare in MV Agusta?

“Una struttura aziendale vera. Mi spiego meglio: per decenni qui a Schiranna si puntava a fare moto belle e performanti senza pensare alla qualità del prodotto, all’assistenza, e soprattutto al loro costo. Il risultato? Per anni i proprietari ci hanno rimesso di tasca loro per ripianare i debiti fatti con gestioni troppo allegre. Sfruttando la potenza del gruppo KTM, invece, possiamo accedere alle forniture di componenti a prezzi vantaggiosi, avere una rete distributiva davvero globale per sfondare in un mercato chiave come quello statunitense, puntare sull’efficienza industriale. Non è possibile che una moto costi troppo all’azienda che la produce. Per noi MV Agusta deve continuare a fare moto premium, anche allargare la gamma, ma sempre puntando all’eccellenza e tenendo i numeri contenuti. Se le moto si fanno bene, si riescono a tenere i costi bassi pur offrendo una qualità premium, e si possono anche avere margini elevati, per noi e per i concessionari. L’azienda deve iniziare a produrre utili, e con questi accorgimenti lo farà anche mantenendo gli attuali volumi di vendita”.

A proposito di concessionari, com’è oggi la situazione?

“Lo scorso anno abbiamo azzerato tutti i mandati e rifatto una rete vendita da zero. Mossa rischiosa? No, necessaria: troppi dealer avevano MV Agusta ma di fatto non vendevano le nostre moto. Ci usavano come specchietto per le allodole, per poi vendere altri brand. Adesso stiamo ricostruendo una rete vendita vera, motivata, in salute. In Italia, tanto per citare un mercato chiave, oggi abbiamo 18 concessionari e 9 centri assistenza autorizzati. L’obiettivo è arrivare a 35, focalizzandoci su quelle aree strategiche dove le nostre moto hanno più mercato. E magari pensando anche ad aprire degli showroom, delle vetrine all'interno di spazi già dedicati al lusso, come ad esempio alcuni concessionari Ferrari selezionati. È lì che MV Agusta deve posizionarsi come marchio".

Qual è il vostro programma per il futuro?

“Il piano industriale ha un orizzonte temporale di 5 anni. I frutti del lavoro iniziato in MV Agusta un anno fa li inizieremo a vedere tra un paio d’anni. Il nostro percorso è appena iniziato".

Parlando di nuovi modelli, alcuni osservatori vedono come la LXP non sia molto in linea con la gamma prodotto attuale.

“La LXP è una moto che ha avuto una gestazione particolare: quando KTM è entrata in MV Agusta nel 2022, il progetto era in stato avanzatissimo. In origine, la vecchia proprietà ne voleva fare una Cagiva marchiata Lucky Explorer per rilanciare il marchio, ma poi le cose sono cambiate in corso d’opera. E abbiamo scoperto in corso d’opera che la LXP, per qualità, estetica e dotazioni è in tutto e per tutto una MV Agusta, e poteva tranquillamente inserirsi in una gamma dove naked e sportive fanno la voce grossa”.

La gamma MV Agusta crescerà?

“Senza dubbio, ma lo farà in maniera ordinata. Non passerà dagli attuali 7 modelli a 15, ecco. Noi siamo qui per esplorare tutte le possibilità che il mercato motociclistico offre. E per lo sviluppo ragioniamo in termini di piattaforme, come con le auto: sulla base delle piattaforme disponibili oggi e in futuro, capiremo che tipologia di moto costruirci attorno”.

Ci sono rischi di sovrapposizione con KTM e Husqvarna?

“No perché sono brand troppo diversi. MV Agusta è sportività, eleganza, qualità, italianità al 100 per cento. Continuerà a rappresentare il superpremium all’interno del gruppo. I clienti MV sono troppo diversi da quelli KTM o Husqvarna”. 

E a proposito di Cagiva, cosa ci dice?

“Siamo concentrati su MV Agusta, che deve consolidarsi e rilanciarsi. Non possiamo mettere troppa carne al fuoco tentando il rilancio di un brand che magari appassiona molto in Italia, ma che al di fuori dei confini ha troppo poco potenziale. Siamo impegnati per far diventare MV Agusta il costruttore più premium, desiderabile e affidabile che ci sia al mondo. E mi sembra una sfida già molto ambiziosa”.