Guardrail salvamotociclisti: la politica parla, ma alla fine non cambia nulla

L’emendamento al Codice della strada approvato giorni fa in Commissione trasporti è stato salutato come un passo decisivo. Ma le attuali regole sono troppo stringenti per permettere una diffusione su larga scala di questi dispositivi di protezione

Tra il dire e il fare c’è di mezzo il mare. E, nel caso dei guardrail salvamotociclisti, mai detto fu più vero. Prendiamo ad esempio quanto accaduto di recente in Commissione trasporti della Camera: qui martedì scorso è stato approvato un emendamento che andrà a far parte del nuovo testo del Codice della strada (in approvazione, a Dio piacendo, entro l’estate). In questo emendamento – salutato da più parti come un “traguardo importante” - il Governo si impegna a migliorare la sicurezza delle infrastrutture “anche attraverso l'apposizione della terza fascia sui guard rail ove prevista". Fin qui tutto bene e tutto bello? Eh no, signori miei. Perché si sa che le parole scritte, nella formulazione delle leggi, sono pietre. E quell’ “ove prevista” rende nulla ogni volontà migliorativa all'efficacia di leggi e decreti che disciplinano i guardrail salvamotociclisti, che già esistono.  

GUARDRAIL SALVAMOTOCICLISTI: UN RIEPILOGO

Negli ultimi anni noi a Dueruote ci siamo impegnati molto a spiegare, in modo laico e oggettivo, quale sia la situazione oggi in Italia da questo punto di vista. La nostra inchiesta del 2018 (la potete recuperare qui) metteva in luce come in Europa mancasse (e manca tutt’oggi) una norma tecnica che disciplini i requisiti di questi dispositivi. E come nel nostro Paese esistessero solamente 100 km di protezioni salvamotociclisti. Le cose sono fortunatamente cambiate nel 2019, quando è arrivato il decreto che disciplina l’obbligo di installazione di guardrail per moto (i DSM, o dispositivi salvamotociclisti). Un provvedimento (questo sì) davvero storico, perché disciplina in modo chiaro e dirimente le caratteriatiche delle strade sulle quali ha un senso montare questo tipo di protezioni. In primo luogo, il criterio resta quello dell’incidentalità. Ma allo stesso tempo, il decreto del 2019 resta un’incompiuta, in quanto troppo timido e conservativo sulla tipologia delle strade sulle quali è possibile posizionare questi dispositivi. Il risultato, secondo una nostra inchiesta dello scorso anno, è che la copertura delle terze fasce dei guardrail è comunque inferiore ai mille chilometri, quasi tutti situati sulla rete Anas. Cresce la copertura, ma si potrebbe fare ancora di più.

"OVE PREVISTO": OVVERO, QUASI DA NESSUNA PARTE

Il problema di quell’ “ove previsto” riportato nel tanto strombazzato emendamento al Codice della strada, è che installare guardrail è possibile solo su alcuni tipi di strade: queste devono avere una determinata velocità di progetto, curve con una raggiatura ben precisa, e altri requisiti piuttosto stringenti. Non manca la tecnologia dei guardrail, e non mancano prodotti che, a prezzi decisamente accessibili (poche centinaia di euro al metro lineare) possono salvare i motociclisti da lesioni potenzialmente fatali o invalidanti. Manca la volontà di investire sui guardrail laddove (forse) ce n’è più bisogno, ossia su alcune strade comunali. In Italia, infatti, manca un censimento dei guardrail salvamotociclisti installati sulle strade di competenza municipale. Abbiamo chiesto lumi più volte ad Anci (l’associazione dei Comuni italiani), senza mai ricevere risposta. La sensazione, come abbiamo detto più volte, è che essi siano prossimi allo zero. Anche perché il decreto guardrail non prevede la loro installazione su strade comunali (che hanno, per caratteristiche tecnico-costruttive, velocità di progetto inferiori a quelle previste per legge).  

I LIMITI DELLA LEGGE

La politica può esprimere le migliori intenzioni, ma la materia dei guardrail è complessa ed è in primo luogo competenza dei tecnici. I quali – giustamente – sottolineano come omologare i guardrail salvamotociclisti non è uno scherzo. E che questi dispositivi, se da un lato sono utili agli utenti delle due ruote, dall’altro rischiano di essere dannosi per auto e camion, per i quali essi rappresentano una rampa di lancio. Pertanto, per far sì che l’emendamento approvato possa avere anche la benché minima efficacia, è necessario in primo luogo un lavoro tecnico per allargare le maglie del decreto datato 2019, in modo da renderlo più facilmente applicabile. E, ovviamente, gli stanziamenti necessari per adeguare i guardrail con la terza fascia. Altrimenti, è sempre la solita fuffa.