La Bosch che non ti aspetti

Viviamo nell’era della competizione globale. Le Case si avventurano in segmenti che non avevano mai considerato e anche i componentisti, quando non esplorano le possibilità dell’integrazione tra le proprie competenze, esplorano a loro volta sentieri su cui non li avevamo mai visti.

Succede in Giappone e negli USA, in Germania e in Italia e figuriamoci se non doveva capitare a Bosch, che è il più grande fornitore di tecnologia automotive al mondo e che è già attivo su tutto, dalle candele ai motori elettrici e dalle batterie ai software di gestione.

Dove finora Bosch era stata assente, però, è nell’ambito della “calibrazione”, termine con cui ormai si riassumono le attività di sviluppo dei motori volte a rispettare le sempre più stringenti normative sulle emissioni inquinanti.

L’R&D moto più a sud d’Europa

In realtà il colosso tedesco si occupa di calibrazione per auto praticamente da sempre e ha già siti dedicati alle due ruote in Europa, USA, India e Giappone; mancava però un sito legato alle attività motore, che è stato aperto pochi anni fa a Bari. Sito divenuto di importanza mondiale grazie al progetto del Common Rail per i motori Diesel, Bari è diventata nel tempo un’importante area per i servizi di ingegneria: un R&D con oltre 300 persone impegnate, che nasce come “vicino di casa” dello stabilimento Diesel ma si sta costantemente diversificando ed è oggi il più grande centro di ricerca Bosch in Italia.

Il sito di Bari possiede tra l'altro un banco a rulli emissioni specifico per applicazioni moto con la possibilità di studiare il veicolo fino a 300 km/h, un unicum nel mondo Bosch che finora aveva solo qualche applicazione in India per basse potenze. Un investimento di questo tipo si accompagna naturalmente alla presenza di personale competente (nello specifico della divisione moto, alcuni ingegneri con un passato in grandi Case italiane) e all’arrivo di progetti corposi per clienti importanti nel mondo moto, che anziché essere dirottati altrove confluiscono ora a Bari. Una presenza interessante, che con il reparto esperienze Pirelli a Giarre diventa la propaggine più meridionale del mondo moto in Italia, se non in Europa.

Arriva la Euro 5

Si dice sempre che ogni nuova normativa imponga nuove sfide, ma a partire dalla Euro 4 questo fatto ha iniziato a diventare evidente anche ai non tecnici: motori (soprattutto 2T, ma sempre più anche 4T) abbandonati per impossibilità di rispettare i requisiti, cilindrate cresciute per compensare il calo di prestazioni, erogazioni in qualche caso problematiche ai bassi e medi regimi.

E questo senza considerare le complicazioni legate al tema della diagnosi, introdotto con la normativa Euro 5.1 e la futura Euro 5.2 (dal 2024) e che richiedono un livello di competenza elettronica e ingegneristica di cui non tutte le Case moto dispongono al loro interno. La capacità di avere diagnosi on-board (OBD) non era prevista nella Euro4, che richiedeva solo diagnosi di plausibilità elettrica (ovvero la capacità di stimare eventuali malfunzionamenti su sensori o attuatori). La Euro 5.1 richiede invece la capacità di rilevare mancate accensioni del combustibile (misfire) e la 5.2 il corretto funzionamento del catalizzatore: diagnosi funzionali, legate all’inquinamento ma anche alla durata nel tempo delle tecnologie adottate per il contenimento delle emissioni.

Sono requisiti complessi, che richiedono strategie adeguate. Bosch può contare sul fatto di averle già sviluppate per il mondo auto, che è sempre qualche passo avanti. Queste strategie sono quindi state trasportate nel mondo moto, lato misfire con algoritmi dedicati e lato catalizzatore introducendo una doppia sonda lambda (una a monte e una a valle del catalizzatore), ancora non previste su nessuna moto, e accompagnate da strategie dedicate che limitano gli impatti anche sulla guidabilità. Nonostante si sia a lungo parlato dell’esigenza di introdurre sonde lineari, più precise e costose delle classiche on/off binarie, Bosch riesce a sfruttare quella binaria come lineare, perlomeno nei range di funzionamento più critici.

Ready to go

A Bari stanno mettendo a punto queste tecnologie su motori esistenti, con una piattaforma di controllo motore che integra già le nuove soluzioni. moto dimostrative per verificare che la diagnosi funzioni correttamente. Di fatto sono già pronti per la 5.2 e a inizio 2023 dovrebbero partire i primi progetti concreti per la 5.1, ma qualche cliente premium ha deciso di avere già il sistema a bordo pur senza attivare la diagnosi (Euro 5+ ready).

Bosch insomma non investe solo sulla mobilità elettrica, ma tiene alta l’attenzione anche sui motori tradizionali. Ed è fondamentale per la nostra industria che questo presidio tecnologico resti in Italia. Tanto meglio se al Sud.

Intervista - Antonio Arvizzigno

L'ingegner Antonio Arvizzigno dirige il Centro Studi Componenti Veicoli (CVIT) di Modugno (BA) e ne è anche la memoria storica. con lui abbiamo parlato delle prospettive tecniche della moto.

Ingegner Arvizzigno, perché Bosch sviluppa le competenze moto a Bari?

“Il centro di Bari è noto per la nascita e lo sviluppo del sistema Common Rail che ha trasformato il mondo automotive, forse la più grande trasformazione prima della transizione elettrica. Fu il primo sistema intrinsecamente elettronico nel motore: l’iniettore diventava il cuore della combustione in un mondo che era sempre governato dalla pompa, e richiese di sviluppare al massimo l’elettronica e la calibrazione. Bari è ritenuto ancora un centro dedicato al Diesel, in realtà nel corso degli anni è cambiato e cresciuto molto, oltre 300 collaboratori di cui oltre il 70% ingegneri. Da tempo le attività si sono diversificate, cosa che consente oggi di promuovere idee innovative in molti ambiti di business anche emergenti”.

Su cosa state lavorando?

“È un momento di grande fermento e si lavora un po’ su tutto, se vogliamo anche in modo un po’ dispersivo. Strategicamente, come centro si sta lavorando sul ‘present core’, il Diesel che soprattutto nei veicoli commerciali ha un orizzonte perlomeno di medio termine (pompe alta pressione, sistemi di post-trattamento) ma anche sul ‘future core’ ovvero i nuovi business: benzina, gas, ibrido, elettrico low voltage o high voltage e anche due ruote. È un centro inserito nel percorso di trasformazione della mobilità e di arrivo di nuove tecnologie, anche connesse (es. parcheggio intelligente). Per il PTW c’è l’unico banco a rulli Bosch in Europa, testimonianza della fiducia di Casa madre verso il centro di Bari”.

Che travaso c’è dal mondo auto al mondo moto?

“Bosch si muove sempre in maniera compatta, integrando le tecnologie in maniera armonica. Si lavora a centraline Euro 5.2 per moto ed Euro 7 per auto. In entrambi i casi c’è una elettrificazione, come pure nel caso dei veicoli commerciali. Inoltre si lavora sull’idrogeno e sui combustibili alternativi. Il mondo moto prende molto spunto da quel che accade nelle quattro ruote anche se non su tutti i fronti: la moto ad esempio non pare destinata a ibridizzare, ma a un passaggio diretto all’elettrico. Il driver è sempre la normativa, che lato moto non spinge così tanto verso l’ibrido. Bosch ha progetti di ricerca anche su questo, per capire il potenziale di una mini-ibridizzazione di un powertrain moto, ma sulle due ruote non c’è la stessa intensità e rapidità nel cercare soluzioni alternative”.

A proposito di idrogeno, cosa ci può dire del suo futuro sulla moto?

“Bosch ha una posizione ufficiale sull’idrogeno e sui cosiddetti e-fuel: abbiamo accordi di lungo periodo già operativi con Volkswagen e Shell. È una soluzione che ha senso soprattutto sui veicoli commerciali, anche perché allunga la vita del motore termico, dando più tempo all’elettrico per maturare, ma non la vedo così attraente per il mondo moto, che al massimo andrà al traino”.