Le migliori moto di EICMA 2022

Finisce il Salone internazionale della moto. E la redazione di Dueruote prende posizione: anzi, diverse posizioni. Ecco qual è stata, dal punto di vista di ognuno, la moto imperdibile della rassegna (e perché)

LORENZO CASCIOLI

Per me la moto di EICMA 2022 è la Yamaha XTZ 750 Super Ténéré che ho visto parcheggiata fuori. È stata lei, presentata a fine 1988, a rilanciare il motore bicilindrico parallelo. E sottolineo a “rilanciare”, perché a quell’epoca il twin parallelo era visto come un motore povero e afflitto dalle vibrazioni: retaggio della vecchia scuola inglese, veniva utilizzato ormai solo per modelli di fascia economica, di solito attorno ai 400/500 cc. Allora imperava la religione del V2, a partire dalla Honda 650 Africa Twin regina di categoria. Insomma, fu una scelta coraggiosa quella di Yamaha, condita però da una ricetta rivoluzionaria, con i cilindri inclinati in avanti di 45 e le 5 valvole per ogni camera di scoppio, secondo lo schema denominato Genesis. Risultato, 70 CV per dare la paga a tutte le maxienduro del tempo.

E oggi siamo qui in un EICMA 2022 dove tutto il mondo sembra andare verso le crossover con twin parallelo. Ci sono andati ormai da qualche anno molti marchi della cara vecchia Europa, da BMW a KTM. Ci sono andati i giapponesi, prima Honda con l’Africa Twin CRF1000L e ora anche Suzuki, con la nuova V-Strom 800DE. Ci stanno andando i cinesi, con la loro ondata di modelli crossover 500/700/800/900. Moto che a un veloce colpo d’occhio sembrano indistinguibili una dall’altra. E spesso lo sono, non mancano infatti i cloni o i parti plurigemellari poi rivenduti a diversi brand. Ma piano piano questa ondata cinese sta prendendo la sua strada, il suo design, il suo carattere. Ha riportato in auge gloriosi marchi italiani come Benelli e Moto Morini, e riserverà ancora molte sorprese. Guardate la Kove 800X Super Adventure. Più compatta, leggera e aggressiva di tutte le rivali. Guardate ancora Benelli, che alla TRK 800 affianca una 702 (in versione standard e X) che è diversa per componentistica, motore e vocazione. Per occupare ogni possibile interstizio di mercato. E quindi, the winner is? Tutta la categoria delle crossover 700/800/900! Meglio ancora se con il 21” davanti. La XL750 Transalp? La V-Strom 800DE? A dire chi vincerà davvero, sarà il mercato. E ora passo la palla, anzi la tastiera, al collega Christian Cavaciuti.  

CHRISTIAN CAVACIUTI

Tante pretendenti al trono, nessuna regina. Eicma 2022 sembra un ballo di Cenerentola in cui non si sa dove sia andata a finire la scarpina di cristallo. In parte perché i tempi delle moto sensazionali sembrano un po’ alle spalle, anche se credo che se MV Agusta non avesse disertato all’ultimo probabilmente la Superveloce 1000 Serie Oro, per quanto di nicchia, avrebbe come al solito messo tutti d’accordo. Ma a prescindere dalle assenze importanti, è innegabile come i riflettori siano sempre più rivolti ai nuovi costruttori asiatici, il cui processo di maturazione è ormai completato e che stanno spingendo fortissimo per colmare il gap rispetto agli occidentali, che in qualche caso sembrano addirittura fermi. E in un mondo sempre più affollato, si finisce per strillare sempre più forte per farsi sentire: linee ardite, colori sgargianti, prestazioni mirabolanti e tecnologie sorprendenti, specie per gli elettrici e che accogliamo con il beneficio del dubbio fino al momento di poterli provare. Così, cercando di non farsi distrarre dal fortissimo rumore di fondo, credo che la moto più importante del Salone sia la nuova Ducati Scrambler 800, per tanti motivi. Perché è bella, giusta, pulita, affascinante senza essere strillata. Perché è una moto che, come la Monster vent’anni prima, ha inaugurato da sola un nuovo filone globale e che ormai, come la Settimana Enigmistica, vanta innumerevoli tentativi di imitazione, restando comunque la più desiderata. Perché ha il compito importantissimo di continuare a vendere tanto, alimentando gli investimenti di Borgo Panigale anche negli altri settori. Perché porta a maturazione il progetto, correggendo i difetti della prima serie ma senza stravolgerla: so bene, dopo tanti anni di questo mestiere, quanto saporito sia il brodo delle galline vecchie, delle evoluzioni che non rivoluzionano. E poi perché è forse l’ultimo modello che tiene Ducati “con i piedi per terra”, a misura di appassionato squattrinato: mentre il resto della gamma veleggia ormai nell’iperuranio delle prestazioni e del prestigio, ma anche dei prezzi. Insomma, la mia regina è poco appariscente, ma sono sicuro che il tempo mi darà ragione

STEFANO BORZACCHIELLO

Da fortunato possessore di una Honda XL600V Transalp del secolo scorso ero anch’io fra quelli che la attendeva. E anno dopo anno a ogni EICMA aspettavo come tanti altri il suo ritorno. Ma ad ogni Salone, nonostante le voci di un suo ritorno fossero sempre nell’aria, le mie speranze venivano puntualmente disattese. Ma quest’anno, aggiungo finalmente, la Honda Transalp è tornata. Quando sono arrivate le foto, lo ammetto ero emozionato, e quando l’ho vista, ho tirato un sospiro di sollievo. Quella che avevo di fronte era a tutti gli effetti una vera Transalp. Una moto che mi ha subito ricordato quella che guido tutti i giorni e da cui non mi separo mai. Da giornalista ma prima di tutto da appassionato ancor prima dei dati tecnici ho studiato quelle immagini nei minimi dettagli, le ho analizzate da ogni punto di vista e ho ritrovato nelle sue forme quel qualcosa di familiare, certo non c’è più il twin che da sempre l’ha caratterizzata e che ha lasciato il posto ad un bicilindrico parallelo, però per il resto la sostanza a mio avviso c’è a partire dall’anteriore da 21”, passando per alcuni tratti delle sue carene. Quando poi a EICMA mi sono trovato di fronte a lei allo stand Honda ho avuto la conferma, e devo dirlo la nuova Transalp dal vivo rende molto di più. Dopo averla vista al mattino circondata dalla folla, avevo però bisogno di gustarmela un po’ da solo e così alla sera quando il Salone iniziava a svuotarsi, sono tornato ad avvicinarmi a lei, sono salito, ho chiuso gli occhi e mi sono lasciato condurre dall'immaginazione… e mi sono trovato a casa. In pochi istanti ho sentito quel feeling nella posizione di guida che solo la mia Transalp in questi anni, nonostante le tante moto che ho guidato, è stata capace di trasmettermi. Era solo un sogno, ma sento che presto quando mi troverò a guidarla per davvero le mie attese saranno confermate. Sono solo sensazioni, ma l’esperienza mi fa dire che sono sulla strada giusta. Lo so, oggi sono di parte, ma per me nel Salone dove forse è mancata quella novità che ha lasciato tutti a bocca aperta, il ritorno della Honda Transalp è la cosa più bella.

STEFANO GAETA

Tra le migliaia di moto esposte ad EICMA 2022 quella che in assoluto mi ha maggiormente ipnotizzato è una moto da corsa. E mi ha ipnotizzato perché incarna perfettamente la passione, che può sfociare in un sano delirio, che spinge a complicarsi la vita con preparazioni difficilissime volte a contaminare due categorie apparentemente agli antipodi tra loro: quello delle moto da turismo e quello delle moto racing. Stiamo parlando della Indian vincitrice 2022 della folle categoria King of Baggers. Una serie di gare inserite nel campionato MotoAmerica dove si danno battaglia Indian e Harley che derivano dalle Challenger e dalle Road Glide. La Challenger esposta allo stand Indian è quella che ha portato alla vittoria il pilota americano Tyler O’Hara e, vista da lontano, sembra molto simile alle versione di serie, livrea racing a parte. Basta però avvicinarsi un po’ per scoprire che razza di lavoro ci sia dietro per far scendere in pista con risultati vincenti un pachiderma di quelle dimensioni. Che, di fatto, mantiene inalterate le sovrastrutture della Challenger di serie. Borse in carbonio, sospensioni che non sfigurerebbero su una moto da superbike, impianto frenante al top e una struttura in alluminio, che più artigianale non si può, a sostenere l’enorme cupolino anteriore. E’ però il forcellone posteriore a tenere incollato il nostro sguardo. Un mix tra il forcellone di una GP 500 di 25 anni fa e uno costruito da un gruppo di amici in qualche garage. Con le sue saldature che sembrano dei ricami nell’alluminio. Cosa darei per farci qualche turno in pista.

ROBERTO UNGARO

È sempre una gioia EICMA. È l’unico Salone dove realmente ti perdi tra gli stand, non ritrovandoti più con gli assi cartesiani. Questo perché sei bombardato da qualcosa che ti interessa più di ogni altra cosa (evitate allusioni, troppo facile). E poi, attorno a quell’oggetto che si chiama moto (ecco, così ci siamo chiariti…), viene ricreato un mondo, un’atmosfera, una suggestione. Un mood, direbbero quelli del marketing. Una roba che ti inchioda. Io so solo che ogni volta mi perdo, nonostante i capelli sempre più bianchi, e quella rimane una sensazione bellissima. C’è un però. Anzi, una serie di però. Vediamoli:

• EICMA è gioia nonostante assenze importanti, nonostante tante novità non siano più degli unveeling contestuali, ma vengano presentate on line prima di questa settimana di apnea. Che futuro sarà? Speriamo non quello dei sempre più mesti Saloni auto.
• I giapponesi hanno smesso di credere/fare la moto-wow per noi europei. Quella roba che, negli scorsi decenni, creava un solco e poi gli altri tutti dietro a seguire. Oggi si nicchia, si guarda cosa succede, si aspetta che il passo lo facciano gli altri, o il mercato stesso, ma anche - ed è ancora più facile - si ritorna all’icona che fu, però in modo semplice, condiviso, risparmioso (Honda Transalp). O, magari nemmeno si presenta nulla (sarebbe lungo l’elenco…). P.S. tornando al “si nicchia”.., è la cosa che ho pensato di fronte alla moto elettrica Aprilia, una Derbi 125 camuffata. Vabbeh, ho detto, vogliono stare fermi un giro e vedere…
• La Cina ci ha invaso. Punto. E senza avere l’opportunità dell'elettrico, come è stato per le auto. Qui ci hanno invaso e basta. Gli ultimi due anni non hanno potuto prendere aerei, e noi ci eravamo un po’ dimenticati di loro: ma non è che siano stati con le mani in mano. Anzi… E così ti senti accerchiato. Tana! 800, 1000, addirittura 1.200 cc. Nomi mai sentiti, improbabili, furbi, che ci provano, ma anche ormai aspirazionali. Leggasi CFMOTO, la Honda di una volta tra i cinesi di oggi e forse lo stand che mi ha più impressionato quest'anno: era lì il virtuosismo più evidente in termini di design, di esecuzione, di ciò che vorremmo vedere. Ma attenzione anche a Kove: una moto da Cross finalmente usabile (mai, prima d’ora, avrei fatto un salto con una tassellata cinese), una “Dakar per tutti” e una TransTwin (crasi di Transalp e Africa Twin) dalle dimensioni azzeccatissime. Chissà cosa costerà, quando arriverà. C’è la Cina che arriva adesso, ed è tanta, tantissima, che clona il banchmark di ogni tipologia (come ha fatto Benelli, negli anni, per crearsi nome e mercato), ma ora Pesaro ha sterzato, prendendo una sua direzione stilistica con due interessanti concept (125 e 250 cc). Brava.

Ci sono gli assurdi, DaVinci, ma è bello così. Ci sono bici che sembrano moto (o moto che sembrano bici?), ci sono esempi di mobilità elettrica di ogni tipo. Ma mentre nell’auto la batteria ha dato modo ai designer e ai progettisti di sbizzarrirsi (si vedono cose pazzesche ultimamente), nelle moto non è e non potrà essere così. Troppo poco volume, troppa poca materia da poter plasmare in modo rivoluzionario. Così, alla fine, ti stupisci di una moto che non ti aspettavi, la Honda CL500. Che bellina… E pensare che ha 8, dico 8, parti diverse dalla Rebel già esistente. Geni loro o pazzo io a soffermarmi così tanto davanti a lei? Ci può essere una terza risposta: non mi ha stupito altro. Mhhh… brutto segnale. Così, mi consolo di fronte al nuovo 300 2T di Minarelli: perché è italiano, perché conosco le gioie che può regalare, e perché ho sbirciato la curva di potenza paragonata ai competitor. È sopra tutti, con 60 bei cavallini a disposizione. Dio che libidine. Mamma mia come sono vecchio…   

MARCO GENTILI

In un Salone dove è mancata la supermoto, quella capace di creare il famoso "effetto wow", la moto che ha staccato tutti è senza dubbio la Benelli TRK 702 X. Bella? Magari non splendida. Potente? quanto basta per divertirsi. Di sicuro rapprenta un netto passo avanti rispetto alla vendutissima TRK 502 X, di cui rappresenta una sorta di versione 2.0 dedicata a motociclisti più esigenti, in cerca di maggiore potenza e di un prodotto più curato (tra gli optional ha manopole e sella riscaldate, oltre alla on board cam). Di sicuro Benelli ha fatto centro: per marzo (data prevista di arrivo) porterà sul mercato una adventure media nella solita doppia versione (con anteriore da 17 o da 19) e a un prezzo che si annuncia super combattivo. Un altro best seller annunciato, anche se stavolta giocherà in un campo affollato da tante rivali agguerrite, dalla Moto Morini X-Cape alla rinata Honda Transalp.  

CARLO PETTINATO

Era il salone di Milano di un anno fa quando si vide allo stand Motori Minarelli un monocilindrico a due tempi da 300 cc basato sul 250 da cross Yamaha ma alimentato a iniezione. Minarelli è di proprietà Fantic Motor, bastò quindi fare 2+2 per capire che sarebbe servito a spingere una nuova Fantic da enduro. In attesa di vedere la moto di serie, 12 mesi più tardi ritroviamo lo stesso motore in versione definitiva. E il bello vero è che non si tratta più del 2T Yamaha con alesaggio maggiorato. Quello che vediamo ora è un motore italiano, prodotto in casa Minarelli. Il cilindro, per non lasciare spazio a dubbi, è una nuova fusione con il marchio dell’azienda di Calderara di Reno; ma cambiano anche la testa e poi naturalmente i carter, basta un’occhiata per capirlo: non sono più predisposti per ospitare la pedivella, questo significa casse ridisegnate. Un motore che durante lo sviluppo in gara, ricordiamolo, a metà stagione Mondiale era in testa alla classifica della Enduro3 con Davide Guarneri, poi sfortunatamente fuori per infortunio. Una fiducia nel motore a due tempi, questa da parte di Fantic, che a prima vista cozza con le crescentemente stringenti norme sull’inquinamento e con la situazione generale dell’enduro in Italia, sempre più vessato e ostacolato, ma che alla fine riesce a commuoverci. Perchè in fin dei conti, gli appassionati, che sono sempre tanti e sono quelli che poi cacciano i soldi, ancora non si sono stancati del profumo di olio bruciato e della nuvoletta azzurra al primo avviamento la mattina presto. E allora lunga vita al due tempi, lunga vita all’enduro italico.