Transizione green? Nì per gli scooter, no per le moto

La decisione della UE di bandire la produzione delle auto endotermiche dal 2035 non dovrebbe avere impatti significativi sulle due ruote. Ecco perché

Il mondo della mobilità è uno dei principali imputati, quando si parla di emissioni nocive. Ma come al solito si rischia di fare di tutta l’erba un fascio. E il rischio lo si corre anche nell’ambito del Fit for 55, il pacchetto di misure varato dalla Commissione europea, che si pone di abbattere le emissioni inquinanti del 55% entro il 2030 e del 100% entro il 2035 rispetto al 2021. Obiettivi a cui dovrà contribuire il comparto dell’automobile e dei mezzi pesanti. E le moto? Per ora il nostro settore è stato tenuto fuori dalle stringenti regole comunitarie. Ma il timore è che l’effetto Fit for 55 non lascerà del tutto indenni le due ruote a motore. Acem (l’associazione europea dei costruttori) ha tracciato una strada ben precisa, cercando di anticipare così le eventuali richieste che arriveranno da Bruxelles. A favore delle due ruote come elemento positivo per il traffico e per l’ambiente depongono infatti molti fattori: l’occupazione di suolo inferiore rispetto alle auto (il 20%), la minore percorrenza chilometrica media (e quindi il rilascio di un ammontare decisamente inferiore di agenti inquinanti) e la maggiore maneggevolezza (che fa di moto e scooter un elemento fondamentale per decongestionare il traffico nelle città europee). Ma il mantra della decarbonizzazione non risparmierà il comparto: per gli organismi politici europei moto e scooter sono semplicemente auto con due ruote in meno. E in quanto mezzi spinti da un motore endotermico, dovranno passare dalle forche caudine della “decarbonizzazione”.   

NON SOLO ELETTRICO

Il problema è che, in una visione chiusa della questione, “decarbonizzazione” fa rima con elettrificazione. Quindi anche per le moto dobbiamo attenderci una transizione definitiva verso una ricarica elettrica? La risposta, molto probabilmente, è no. Per la gioia dei puristi, e di tutti coloro che vedono nella moto uno strumento di divertimento e passione, oltre che di libertà individuale, il motore endotermico ha ancora un radioso futuro di fronte a sé. In questo momento si tratta solo di capire quando la politica verrà a bussare alle porte delle aziende del settore, e quali saranno le richieste. A quel punto inizierà una trattativa. Che però poggia già oggi su basi solidissime.  

EURO5, IL TERMICO CHE NON INQUINA

Numeri alla mano, i moderni motori endotermici Euro5 sono grosso modo paragonabili a una macchinetta per l’aerosol: 1 grammo di ossido di carbonio per ogni chilometro percorso e 0,16 grammi/ chilometro di ossidi di azoto e altri agenti nocivi. Dal 1999 (anno di introduzione della prima normativa Euro1) a oggi, l’industria delle due moto ha compiuto cinque salti tecnologici notevolissimi. E nel 2023 entrerà in vigore l’Euro5+: “Nel passaggio dai motori pre-Euro all’Euro3 abbiamo ridotto del 94% gli agenti inquinanti - dice il segretario generale di Acem Antonio Perlot - col passaggio a Euro4 abbiamo dimezzato tali emissioni, facendo un passo ancora più estremo con l’Euro5”. Con questi numeri, i nuovi veicoli non rientreranno di certo nel radar della commissione europea. Il problema però riguarda il parco circolante, che è molto datato in tutta Europa (e in questo l’Italia ha un triste primato). E siccome di incentivi per la sostituzione di vecchi motori endotermici con nuovi e più efficaci propulsori non se ne parla proprio, urge capire come si può decarbonizzare il parco circolante. L’elettrico è solo una delle risposte, come afferma anche Michele Colaninno, responsabile prodotto e strategie del Gruppo Piaggio: “Crediamo tutti che bisogna affiancare all’elettrico anche l’idrogeno, e che bisogna puntare tutti sullo sviluppo dei biocarburanti”. Una posizione che trova tutti d’accordo a livello associativo: benzine sempre meno inquinanti migliorano l’efficienza e le emissioni di veicoli che, almeno dall’Euro3 in avanti, già oggi inquinano poco o niente. La direzione che sta prendendo il mercato è chiara, ed è influenzata dalla posizione delle amministrazioni comunali più grandi d’Europa. Le quali hanno preso posizioni contrarie alle motorizzazioni endotermiche: “A livello politico - dice il presidente di Yamaha Europe Eric De Seynes - dobbiamo confrontarci con tre realtà. Lavoriamo bene con la commissione europea, per definire le regole generali di medio e lungo periodo. Più difficile è avere a che fare con gli Stati, che sono creativi nell’interpretazione delle leggi. E va ancora peggio quando cerchiamo di avere a che fare con le grosse amministrazioni comunali, che vogliono andare più veloci delle altre istituzioni sul fronte della mobilità, senza curarsi delle esigenze delle persone e dei costruttori. E questo è un grosso pericolo, dal momento in cui l’80% della popolazione europea vive o gravita attorno alle metropoli”.   

FLOP MOTO ELETTRICHE

Per farla breve, gli scooter andranno sempre di più incontro a una rapida elettrificazione. E le moto? Qui il processo è più faticoso. Da un lato c’è una forte resistenza della popolazione dei motociclisti. Dall’altro, l’offerta delle Case è ridotta all’osso. Il motivo lo spiega ancora De Seynes, con un parallelismo molto chiaro: “Agli inizi degli Anni 90 tutti volevamo equipaggiare le nostre moto con l’Abs. Il problema è che la centralina era grossa come una scatola da scarpe, pochi produttori riuscivano a collocarla in modo efficace su un motoveicolo. Inoltre l’impianto Abs valeva circa il 15% del prezzo della moto. Non era mancanza di volontà da parte nostra, ma la tecnologia non era ancora matura. Stessa cosa avviene oggi con l’elettrico. Così com’è oggi, non possiamo implementarla sui nostri prodotti senza snaturarli”. Intanto, le aziende stanno lavorando insieme per creare una batteria standard e intercambiabile, capace di poter essere montata su tutti i tipi di moto e scooter. È questo l’obiettivo del Swappable Batteries Motorcycle Consortium, un consorzio fondato da Honda, KTM, Piaggio e Yamaha (ma aperto anche a tutti i soggetti che si dimostreranno interessati).  Ma non è a colpi di leggi, o installando migliaia di colonnine di ricarica che si cambiano i gusti delle persone: per imporre la moto e lo scooter elettrico, la strada è ancora lunghissima. E lo diciamo a ragion veduta, con la forza dei numeri. Dal 2011 al 2018, infatti, nei cinque principali mercati europei (Italia, Germania, Francia, Spagna e Regno Unito, che rappresentano oltre l’80% del continente), le quote di mercato degli elettrici rispetto al totale venduto sono state inferiori all’1%. Solamente nel 2019 (1,40%) e nel 2020 (2,11%) tale quota ha iniziato a crescere. Ma di cosa si tratta? A ben vedere, siamo di fronte a scooter elettrici targati. Il numero delle moto è esiguo. Se vediamo i dati relativi all’Italia, che è il primo mercato europeo per le due ruote, si nota come solamente nel biennio 2019-2020 le immatricolazioni di moto e scooter elettrici abbiano avuto una piccola impennata. Sempre che si possa parlare di “impennata” per una massa di 5.607 veicoli a batteria, a fronte di 218.027 veicoli immatricolati (dati relativi al 2020). Ciò è imputabile sostanzialmente alla massiccia campagna di incentivi avviata dal governo italiano, che sarà in vigore fino al 2026 e che prevede uno sconto fino al 40% del prezzo di listino a fronte della rottamazione di un veicolo termico (mentre senza rottamazione lo sconto è del 30%). La totalità dei mezzi elettrici venduti in Italia restano sempre e solo scooter di categoria L3, ossia il corrispettivo del 125 cc termico. Le moto, infatti, hanno volumi di vendita risibili. Qualche esempio: nel 2021 in Italia sono state venduti 96 esemplari di Zero Motorcycles, 24 di Energica, 8 di Harley-Davidson LiveWire, 24 KTM Freeride E.   

E' VERAMENTE GREEN?

Una riflessione a parte la merita poi la batteria. Come è emerso nel corso di una riunione di Acem, che si è tenuta alla fine di novembre 2021, l’impronta ecologica di un’industria non può essere misurata solo con le emissioni allo scarico. “L’impatto ambientale passa anche dalla scelta dei fornitori, dalla sostenibilità dei processi di produzione e dall’impatto ambientale degli stabilimenti - dice Markus Schramm, presidente di BMW Motorrad - e di questo la Comunità europea deve tenere conto”. In un mosaico complesso, vi sono quindi molte componenti da tenere in considerazione. E una di esse riguarda proprio l’inquinamento generato “a monte” da una batteria: “Inquina di più un ciclomotore Euro5 prodotto in Europa, oppure il suo omologo a batterie il cui litio è stato estratto in Brasile, che viene trasportato in Cina per il confezionamento e poi in Europa per essere montato su uno scooter?”, è la domanda retorica che pone Eric De Seynes. Come dargli torto? (servizio pubblicato su Dueruote, febbraio 2022)