Perché è così difficile comprare una moto oggi

L’onda lunga del Covid, i problemi legati alle spedizioni, il rincaro delle materie prime hanno creato un tappo alle forniture di nuovi veicoli. I concessionari non ne hanno abbastanza. E allora ci si butta sull’usato. L'inchiesta

Le cause sono molte: l’arrivo della bella stagione, una campagna vaccinale che inizia a procedere a ritmi serrati e una gran voglia di normalità nella vita di tutti i giorni. Fatto sta che in Italia la voglia di moto non è mai stata così forte. Basta analizzare i dati di mercato, con l’esplosione delle vendite. Tutto bene, quindi? Non proprio. Basta fare un giro per le concessionarie per rendersi conto che c’è qualcosa che non va. Nella rete vendita - e nessun costruttore fa eccezione - manca il prodotto, nonostante una richiesta elevatissima da parte dei consumatori. La carenza è in qualche caso drammatica, e produce tempi di attesa lunghissimi per chi desidera un nuovo veicolo. Non ci sono i nuovi modelli Euro5, presentati alla fine dell’anno scorso in modo massiccio dai vari costruttori. E quei pochi che ci sono, arrivano col contagocce dalle varie Case madri.   

A CACCIA DI MOTO

I motivi di questo sono molti e complessi, e li analizzeremo in seguito. Il risultato è che a fare le spese di una situazione surreale (a fronte di una domanda di prodotto più elevata del solito, manca un’offerta adeguata a sostenere la domanda) sono i concessionari stessi. Che continuano a ricevere ordinativi per modelli di cui loro stessi non sanno quando avranno una reale disponibilità. Dueruote si è confrontato di recente con un panel di dealer, sparsi su tutto il territorio nazionale e rappresentativi di tutte le Case. E da tutti ha ottenuto le stesse risposte. In altri casi, abbiamo effettuato dei test a campione in alcuni rivenditori, fingendoci interessati all’acquisto. E la situazione è in effetti perfettamente aderente alla realtà descritta dai commercianti del settore.  Qualche esempio? Alcune Yamaha Euro5, ordinate ex novo, non sono disponibili prima di 4 mesi. Una situazione di disagio tale che Eric de Seynes, capo della filiale europea della Casa nipponica, ha inviato una lettera aperta (scelta inusuale per un costruttore giapponese, la cui comunicazione è solitamente molto abbottonata su questo genere di questioni) a concessionari e clienti per scusarsi dei ritardi. Per alcune Fantic l’attesa si protrae fino a settembre. Per non parlare del tappo di bottiglia che abbiamo registrato per i nuovi scooter Piaggio, o per le evoluzioni della gamma Moto Guzzi. La musica non cambia per Kymco e per tutti quei produttori (a ben vedere, la quasi totalità) che fanno arrivare i propri veicoli da Giappone, Thailandia, Cina e in generale dal Far East.  

EFFETTO COVID

La situazione che si è creata è frutto di almeno tre fattori. Il primo è l’onda lunga del Covid: lo scorso anno, in piena emergenza pandemia, le fabbriche di tutto il mondo hanno dovuto chiudere per periodi più o meno lunghi (o nella migliore delle ipotesi ridurre drasticamente le attività) e successivamente ricalibrare i piani di produzione. Una necessità contingente che, sul lungo periodo, ha portato a ridefinire le forniture di componenti, parti meccaniche ed elettroniche. E soprattutto a riparametrare i volumi di vendita in un’epoca post-pandemia, fin troppo difficile da prevedere. Ma da qui a dire che le Case hanno sbagliato i piani di produzione, ce ne vuole. Di sicuro sono intervenuti altri fattori cruciali. Uno dei quali è figlio della globalizzazione e riguarda i tempi delle spedizioni intercontinentali.  Volenti o nolenti, tutti i produttori di moto (anche chi ha stabilimenti in Europa o in Italia) assemblano motori e componenti che arrivano dall’altra parte del mondo. E addirittura - come nel caso delle big four giapponesi Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki - importano i veicoli di grossa cilindrata (se non tutti) dagli stabilimenti situati sui mercati interni o limitrofi. Ebbene, dopo la pandemia hanno accusato il rallentamento delle spedizioni intercontinentali via nave a causa del nuovo consorzio che ha legato le prime sei compagnie spedizioniere del mondo. Il nuovo ordine mondiale post Covid nelle spedizioni marittime ha portato a un rallentamento sensibile dei tempi di consegna delle merci, che sono più che raddoppiati: dai porti asiatici a quelli europei si è passati dai 18 agli oltre 30 giorni attuali. Il motivo? Gli armatori usano navi sempre più grandi per ottimizzare i costi e viaggiano sempre con container a pieno carico. Abbiamo avuto una rappresentazione perfetta dell’effetto perverso di questa situazione con la nave portacontainer Ever Given, rimasta incagliata lo scorso mese di marzo nel Canale di Suez, con ritardi e ripercussioni di cui tutte le aziende delle due ruote hanno dovuto fare i conti. A questo si deve aggiungere una rinnovata scarsità sia dei semiconduttori (fondamentali per elementi come le centraline) sia di alcune materie prime fondamentali per la costruzione e l’assemblaggio delle moto, in particolare delle plastiche con cui si producono plastiche e pneumatici: a causa della loro difficile reperibilità, i prezzi nel 2021 sono saliti dal 20 al 40% e le consegne sono in ritardo di sei settimane.   

TRATTENERE I CLIENTI

Passando dalla macroeconomia alla vita di tutti i giorni, il risultato è che l’attesa per i nuovi modelli è sempre più lunga. Dal canto loro i concessionari hanno poche armi a loro disposizione per saziare questa incredibile fame di moto. Le Case spingono per l’adozione di promozioni sulla gamma Euro4 ancora in circolazione nella rete vendita: si tratta di una mossa utile a fare numeri elevati, ma d’altro canto è qualcosa che prosciuga lo stock di moto in circolazione, che non viene alimentato con la stessa intensità dalle Case. In alcuni casi invece c’è chi adotta tecniche di vendita per convincere l’utente a impegnarsi nell’acquisto di una moto nuova “a scatola chiusa”: “Oltre alla restituzione della caparra in caso di ritardo, su alcuni modelli ho praticato un extrasconto di 400 euro”, confessa un concessionario Yamaha della Lombardia, che preferisce rimanere anonimo. “Preferisco rinunciare a una parte della mia provvigione piuttosto che perdere un cliente”. Altri invece allargano le braccia e raccontano di una continua trattativa con le Case madri e le loro filiali italiane: “I più avveduti - dice a Dueruote un concessionario abruzzese - hanno fatto incetta di modelli Euro5 preordinandoli alle Case già alla fine del 2020, ma allora sembrava quasi un azzardo investire tutti questi soldi per modelli che non si sapeva se sarebbero stati venduti oppure no. Io ai tempi ne avevo ordinati alcuni: oggi li vendo tutti in pronta consegna, non faccio in tempo a riceverli che vengono presi subito”. E per i pochi modelli che iniziano ad arrivare, i concessionari devono comunque fare una specie di selezione. A essere privilegiati, a parità di arrivo, sono i clienti che hanno acceso un finanziamento, invece di quelli che pagano in soluzione unica. A spiegarci il perché, è un concessionario Moto Guzzi della Toscana: “Il cliente che fa un finanziamento attiva tutta una serie di meccanismi, come ad esempio garantire un margine maggiore alla provvigione del concessionario che vende, e attiva anche la società finanziaria”.   

LA RIVINCITA DELL'USATO

In questo quadro, si spiegano in modo più chiaro i numeri del successo dei veicoli di seconda mano. Nel primo trimestre 2021, infatti, a fronte di 62.045 prime iscrizioni, i passaggi di proprietà al netto delle minivolture (cioè i passaggi di proprietà intermedi a beneficio dei concessionari; ndr) sono stati quasi il triplo, ossia 165.531. Si tratta solo di voglia di risparmiare? Per niente. Il boom di transazioni tra privati che riguardano i veicoli usati si può spiegare anche con una contrazione tale dell’offerta del nuovo, che ha spinto i potenziali motociclisti a soddisfare la propria voglia rivolgendosi all’usato. Impattando molto sui volumi di questo settore. È dello stesso avviso anche Luca Volontè, head of automotive di subito.it. Il quale ha notato l’incredibile liquidità degli annunci: “Negli ultimi quattro mesi lo stock disponibile si è contratto del 5% a fronte di un costante flusso di pubblicazione di nuovi annunci, questi due fattori indicano una maggiore velocità della vendita. Vi sono moto e scooter che restano in vendita pochi giorni prima di scomparire, segno che domanda e offerta si incontrano più velocemente che in passato”, dice a Dueruote. Questo calo dello stock si riflette anche in un incremento dei prezzi.Sulla BMW R1200/1250GS i prezzi sono cresciuti dal 2019 al 2021 del 7,4% (media prezzi moto da 2 a 8 anni di anzianità), mentre sul maxiscooter TMAX le quotazioni sono aumentate del 2,3% (media prezzi moto da 2 a 8 anni di anzianità). Passando agli scooter, per l’Honda SH (indipendentemente dalla cilindrata), l’aumento è del 7,6%. Analizzando i volumi di ricerche online, emerge come il boom dell’usato non sia solo una richiesta di soddisfacimento della domanda individuale di mobilità. Se così fosse, le ricerche relative agli scooter avrebbero segnato una crescita vertiginosa. Invece l’incidenza delle ricerche moto sul totale è arrivata al 50%: queste ultime sono cresciute molto di più di quelle degli scooter.