Athena: la multinazionale tascabile

Il bello dell’Italia è che ci sono ancora imprenditori all’antica, che credono in quello che fanno. Mettetevi nei panni di Gianni Mancassola: avete iniziato a produrre guarnizioni per motori nel garage di casa vostra a Bagnolo di Lonigo, in provincia di Vicenza, nel 1973; poi iniziate a crescere, a comprare aziende, a diventare internazionali, a capire l’importanza dei dati, come se fossero il petrolio del terzo millennio. Infine, siete a capo di una “multinazionale tascabile” che conta 756 dipendenti nel mondo (tra Italia, Cina, India, Brasile, Spagna e Stati Uniti) e fatturate centinaia di milioni ogni anno (per la precisione 121,8).

Fate il caso che arriva una multinazionale tedesca che vi offre molti soldi per comprare la baracca e permettere a voi e alle tre generazioni che vi seguiranno di acquistare un’isola nei Caraibi e di fare una vita da nababbi. Che cosa direste? Se siete Mancassola, la risposta è ovvia: “No, grazie”. Egoismo? Tutt’altro. È la coscienza di chi sa di poter ancora andare avanti con le proprie gambe, perché ama quello che fa. Chiedetelo a Erardo Ratzenbeck, 47 anni di cui 26 passati nell’azienda del “signor Mancassola”, ovvero la Athena, con incarichi sempre crescenti, fino a diventarne amministratore delegato.

Ratzenbeck è uno che si sveglia alle 5 del mattino ricevendo i messaggi dalla Cina e che si addormenta a tarda notte, dopo aver sentito gli stabilimenti nordamericani. Roba che nemmeno fosse il proprietario dell’azienda: “Il bello è che qui tutti ragioniamo allo stesso modo, è come se l’azienda fosse nostra”, dice lui. Guarnizioni per motori, cilindri, forniture industriali, centraline per il controllo elettronico, infine distribuzione di altri brand.

Ratzenbeck, ma in pratica che cosa fa Athena?

“Siamo un’azienda che nel corso degli anni si è diversificata moltissimo. Di fatto è come se fossimo tante realtà diverse sotto lo stesso tetto. Ma la moto è sempre nel nostro DNA”.

Con la vostra divisione Get, che si occupa di centraline e sistemi di acquisizione, avete pestato qualche piede in un settore dominato dai colossi tedeschi e giapponesi.

“Già eravamo il primo produttore di centraline sostitutive, ma adesso abbiamo preso due importantissime commesse come produttore di primi impianti. Il nostro sistema di gestione della centralina sarà montato su tutte le Suzuki da off-road, mentre con Honda stiamo sviluppando un nuovo acquisitore di dati che andrà a rimpiazzare quello di HRC. E poi lavoriamo moltissimo con Ducati sempre nell’acquisizione dei dati”.

Con margini di crescita del 50% anno su anno, mi sembra di capire che Get è la divisione che vi sta dando maggiori soddisfazioni.

“No, perché sarei ingeneroso nei confronti delle altre. Di sicuro è la divisione dove bisogna avere maggiore dinamicità e dove c’è maggiore richiesta, derivante da due fattori. Il primo è l’evoluzione tecnologica richiesta dalle Case costruttrici, il secondo è l’evoluzione tecnologica dei motori, a partire dal controllo delle emissioni. Sulle moto di oggi quasi tutto, circa il 90%, passa dalla gestione dell’elettronica”.

Nel fuoristrada siete già leader riconosciuti dal mercato. A livello di moto stradali attualmente equipaggiate come primo impianto Fantic Motor, SWM e Benelli. Pensate di puntare più in alto?

“Molti costruttori guardano con interesse a noi. Non escludo che andremo verso grandi committenti come facciamo già in Cina con il gruppo Q.J., e in India con TVS. Il problema sta tutto nei costi: un produttore che vuole cambiare il fornitore di centraline deve sviluppare anche un software apposito e un firmware, ovvero un ponte che faccia comunicare la moto con il software stesso. Si tratta di investimenti milionari e che si ammortizzano negli anni”.

Dal vostro doppio osservatorio di produttori di componenti per motori e di fornitori di grosse Case, come valuta l’Euro5?

“Si tratterà di un passaggio davvero epocale, spalmato su più fasi soprattutto per quello che riguarda la diagnostica di bordo dei mezzi, che ancora oggi crea grossi problemi ai costruttori con cui lavoriamo. Consideri che fino a fine dicembre i nostri banchi prova che usiamo per lo sviluppo di componenti per altri costruttori sono tutti esauriti. E questo, per noi, è un bel segnale, perché significa che c’è molto da lavorare”.

Parlando di elettronica, il discorso vira inevitabilmente sul fronte dell’elettrico.

“Parliamo di mobilità urbana, che nei prossimi 3 anni rappresenta una delle sfide più impegnative per noi. Lavoriamo con molti clienti per sviluppare sistemi di gestione di motori elettrici. Mi spiego meglio: su questi veicoli il controller del motore è situato vicino a esso, mentre il controller del veicolo è da un’altra parte. Finora nessuno ha mai integrato i due sistemi in un’unica unità di gestione”.

Perché parla di mobilità urbana?

“La direzione è chiara: la mobilità elettrica sarà dominante nel settore dei ciclomotori e dei veicoli fino ai 125 cc di cubatura, mentre per le cilindrate superiori il motore termico sarà insostituibile. Al massimo, da quello che possiamo prevedere noi, potrà essere integrato da qualche soluzione ibrida, ma sarà una quota minoritaria”.

Ha detto che il 90% della moto gira attorno all’elettronica. Non è un po’ troppo?

“Ribadisco che ormai le centraline gestiscono tutto nel veicolo, e tale quota non potrà che aumentare. Prendiamo ad esempio l’e-call, il sistema di chiamata di emergenza che si attiverà in caso di incidente e che nei prossimi anni diventerà obbligatorio sulle moto. Noi, col nome commerciale di Smart SOS; lo abbiamo messo in vendita per un uso fuoristradistico, ma il suo principio è lo stesso. E poi il fatto che l’elettronica domini il mezzo a due ruote non significa che il piacere di guida o l’abilità del conducente passeranno in secondo piano”.

Le centraline e l’elettronica sono importanti per ridurre le emissioni, però si lavora anche su altri aspetti...

“Tutti i principali costruttori lavorano maniacalmente sulla riduzione del peso del veicolo. Le faccio un esempio, perché noi siamo parte in causa, in quanto leader nella produzione di guarnizioni per motore nelle due ruote. Un componente che, da secondario, sta diventando il fulcro della progettazione dei gruppi termici. Non ha idea dello sforzo impiegato in ricerca per ridurre il suo peso, già esiguo, del 3%. Si tratta di peso ma anche e soprattutto di ottimizzare i trasferimenti termici. Questo significa maggiore durata e migliore performance”.

Lei è in Athena da 26 anni. Com’è cambiata da quando ha iniziato a lavorare qui?

“Eravamo non più di 50 persone e in tutta l’azienda c’erano appena 4 computer. Io mi occupavo di fare a mano i listini, con codici prodotto a 13 cifre. Adesso la tecnologia che abbiamo a disposizione è sotto gli occhi di tutti. E abbiamo problemi col personale qualificato”.

In che senso?

“Non riusciamo a trovare tre ingegneri meccanici da inserire in azienda. In un Nordest a disoccupazione negativa, certe figure professionali vanno via subito. Se esiste un neolaureato interessato a lavorare con noi, gli faccio un colloquio anche domani mattina”.