Attualità
Il futuro di Showa
Showa, da sempre nell'orbita Honda e da sempre fedele alla sua missione di lavorare per il primo equipaggiamento, ha annunciato il suo ingresso nel mondo dell'aftermarket. Lo commentiamo insieme con qualche squarcio sulla visione futura delle sospensioni secondo la Casa giapponese
I giapponesi fanno un passo alla volta, ma non fanno passi indietro. E così, dopo essere arrivati ad Eicma come osservatori nel 2013 e con un proprio stand nel 2014, quelli di Showa sono presenti in forze anche nel 2015, per di più con una novità interessante: per la prima volta il sospensionista di area Honda entra infatti nel campo dell’aftermarket, con due componenti top di gamma per il mondo delle race replica, analoghe a quelle montate dalla Kawasaki ZX-10R 2016 e dalla Suzuki GSX1000R 2017 già viste a Eicma. Partiamo da qui nel nostro colloquio con Kazuhiro Nishioka, Yuji Yokoi e Akira Kadoya.
Come mai avete deciso di entrare nel mercato aftermarket?
"Per le pressanti richieste dei nostri clienti. Siamo partiti dal prodotto più nuovo e più performante, la forcella BFF e il mono BFRC con "balance-free technology", che hanno le valvole idrauliche spostate fuori dal corpo principale, in modo da disporre di tutta la superficie del pistone (una specie di “Very Big Piston”, ndr) e avere la massima sensibilità possibile. Deriva dalla nostra esperienza racing con la Kawasaki ZX-10R di Rea e Sykes, adattata per la produzione di serie. Ci tenevamo a iniziare con un prodotto che permettesse di trasferire la nostra competenza racing. Forcella e mono saranno disponibili dalla primavera, distribuiti da K-Tech, a un prezzo attorno ai 6.000 e 1.500 euro rispettivamente".
"Per le pressanti richieste dei nostri clienti. Siamo partiti dal prodotto più nuovo e più performante, la forcella BFF e il mono BFRC con "balance-free technology", che hanno le valvole idrauliche spostate fuori dal corpo principale, in modo da disporre di tutta la superficie del pistone (una specie di “Very Big Piston”, ndr) e avere la massima sensibilità possibile. Deriva dalla nostra esperienza racing con la Kawasaki ZX-10R di Rea e Sykes, adattata per la produzione di serie. Ci tenevamo a iniziare con un prodotto che permettesse di trasferire la nostra competenza racing. Forcella e mono saranno disponibili dalla primavera, distribuiti da K-Tech, a un prezzo attorno ai 6.000 e 1.500 euro rispettivamente".
Prezzi non esattamente popolari. E per la parte bassa della gamma, dove il cliente non chiede per forza il massimo delle prestazioni?
"Noi mettiamo il massimo sforzo in ogni prodotto. Abbiamo recentemente sviluppato forcelle tradizionali dall’ottimo funzionamento (ad esempio per le Honda VFR e Crossrunner, ndr), e per la Honda NC700 2016 abbiamo migliorato quella esistente aggiungendo un registro per la regolazione. La forcella tradizionale ha ancora i suoi punti di forza, e la manterremo. Nella gamma media, invece, con la tecnologia Dual Bending Valve abbiamo un prodotto con prestazioni vicine a quelle di una forcella a cartuccia chiusa a un prezzo vicino a quello di una forcella convenzionale". Vediamo tanto lavoro sul fronte dell’idraulica. Anche per voi è un tema caldo?
"Sì, pensiamo che in questo campo ci sia ancora moltissimo spazio di miglioramento. Ma tutti gli elementi della sospensione sono importanti, e vanno sviluppate insieme tenendo conto del prezzo, che è oggi un aspetto fondamentale del mercato". In campo off-road siete già alla seconda generazione della vostra forcella con molla ad aria, che avete testato anche sulla Mugen Shinden elettrica per il TT Zero.
"Sì, quello è un ambito in cui la leggerezza estrema era apprezzata. In generale, però, credo che le sospensioni ad aria resteranno confinate al mondo racing, per molte ragioni. Ma continuiamo a svilupparle: abbiamo introdotto lavorazioni più accurate per migliorare la scorrevolezza, e sistemato alcuni difetti segnalatici dai clienti".
"Noi mettiamo il massimo sforzo in ogni prodotto. Abbiamo recentemente sviluppato forcelle tradizionali dall’ottimo funzionamento (ad esempio per le Honda VFR e Crossrunner, ndr), e per la Honda NC700 2016 abbiamo migliorato quella esistente aggiungendo un registro per la regolazione. La forcella tradizionale ha ancora i suoi punti di forza, e la manterremo. Nella gamma media, invece, con la tecnologia Dual Bending Valve abbiamo un prodotto con prestazioni vicine a quelle di una forcella a cartuccia chiusa a un prezzo vicino a quello di una forcella convenzionale". Vediamo tanto lavoro sul fronte dell’idraulica. Anche per voi è un tema caldo?
"Sì, pensiamo che in questo campo ci sia ancora moltissimo spazio di miglioramento. Ma tutti gli elementi della sospensione sono importanti, e vanno sviluppate insieme tenendo conto del prezzo, che è oggi un aspetto fondamentale del mercato". In campo off-road siete già alla seconda generazione della vostra forcella con molla ad aria, che avete testato anche sulla Mugen Shinden elettrica per il TT Zero.
"Sì, quello è un ambito in cui la leggerezza estrema era apprezzata. In generale, però, credo che le sospensioni ad aria resteranno confinate al mondo racing, per molte ragioni. Ma continuiamo a svilupparle: abbiamo introdotto lavorazioni più accurate per migliorare la scorrevolezza, e sistemato alcuni difetti segnalatici dai clienti".
Quest’anno anche WP ha presentato una forcella ad aria: credete che questa tecnologia diverrà dominante in campo off-road?
"Noi lavoriamo anche sul monoammortizzatore ad aria, che permette di risparmiare altro peso. Ma le molle ad aria e quelle in acciaio hanno tutte i loro pro e contro. Non pensiamo che l’acciaio debba sparire, anche perché quella è una tecnologia consolidata, che conosciamo perfettamente; sull’aria siamo ancora in fase di sviluppo, abbiamo sviluppato un’idraulica specifica ma c’è sicuramente ancora molto da fare". Su asfalto siete ormai presenti anche con le sospensioni semiattive, con cui state facendo esperienza nella SBK giapponese. Ci sono altre tecnologie alternative su cui state lavorando?
"Avevamo lavorato con BMW sul tema del Telelever, e in generale la ricerca c’è sempre; noi però di solito lavoriamo su input dei costruttori. I tentativi di sostituire la forcella ci sono sempre, ma quello che sicuramente non sparirà sono le sospensioni, e a noi fondamentalmente interessa che da qualche parte ci sia una sospensione; come farla funzionare al meglio sarà sempre il nostro lavoro..."
"Noi lavoriamo anche sul monoammortizzatore ad aria, che permette di risparmiare altro peso. Ma le molle ad aria e quelle in acciaio hanno tutte i loro pro e contro. Non pensiamo che l’acciaio debba sparire, anche perché quella è una tecnologia consolidata, che conosciamo perfettamente; sull’aria siamo ancora in fase di sviluppo, abbiamo sviluppato un’idraulica specifica ma c’è sicuramente ancora molto da fare". Su asfalto siete ormai presenti anche con le sospensioni semiattive, con cui state facendo esperienza nella SBK giapponese. Ci sono altre tecnologie alternative su cui state lavorando?
"Avevamo lavorato con BMW sul tema del Telelever, e in generale la ricerca c’è sempre; noi però di solito lavoriamo su input dei costruttori. I tentativi di sostituire la forcella ci sono sempre, ma quello che sicuramente non sparirà sono le sospensioni, e a noi fondamentalmente interessa che da qualche parte ci sia una sospensione; come farla funzionare al meglio sarà sempre il nostro lavoro..."