Attualità
Anteprima: novità Suzuki 2006
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La Casa di Hamamatsu presenta al Salone le sue armi vincenti per affermarsi nel segmento delle naked. La nuova Gsr 600 ha una stretta parentela con la Gsx-R 600 e soluzioni inedite
e raffinate come lo scarico alto sottosella. Rinnovamenti per la
La Casa di Hamamatsu presenta al Salone le sue armi vincenti per affermarsi nel segmento delle naked. La nuova Gsr 600 ha una stretta parentela con la Gsx-R 600 e soluzioni inedite
e raffinate come lo scarico alto sottosella. Rinnovamenti per la Bandit 1200
La nuda di media cilindrata è sicuramente la novità più interessante portata a Parigi.
e raffinate come lo scarico alto sottosella. Rinnovamenti per la Bandit 1200
La nuda di media cilindrata è sicuramente la novità più interessante portata a Parigi.
Il 4 cilindri derivato da quello della vecchia GSX-R 600 ha ricevuto nuovi alberi a camme dalla fasatura che esalta la coppia ai medi, e anche i corpi a doppia farfalla dell?iniezione sono quelli della sorella race replica.
Ovviamente anche il cambio ha una rapportatura stradale, ma la novità più interessante i casa Suzuki è lo scarico alto con i silenziatori ai lati del gruppo ottico. Il telaio è in fusione d?alluminio, con due travi discendenti che si aprono in ampie bretelle che abbracciano il motore, un po? come si fa nella MotoGP. Il forcellone ha un design inedito, con l?ammortizzatore posto lateralmente a sinistra, per lasciar spazio al catalizzatore, posizionato più o meno dove normalmente si trova il mono. Grande appeal e, ci dicono, ottime prestazioni, la fanno una delle sfidanti serie nel settore delle middle naked che mai come quest?anno si sta aprendo a nuove proposte.
Bandit 1200 e 1200 S
Bandit 1200 e 1200 S
Il ?bandito? si rinnova e affronta il 2006 con novità tese a rendere questo dello ancor più godibile. Sia per la versione nuda che per quella carenata una gradita novità sta nella possibilità di regolare l?altezza della sella passando da 785 a 805 mm. La posizione di guida è anche più raccolta grazie al serbatoio accorciato di 30 mm che consente anche di distribuire i pesi maggiormente sull?anteriore, il che dovrebbe tradursi in una maggior sensazione di solidità dell?avantreno.
Grandi novità per la ciclistica che vede l?adozione di una forcella da 43 mm che ospita un perno ruota da 25 mm (era da 20 mm). Anche il forcellone è tutto nuovo e più lungo di ben 45 mm, il che dovrebbe tradursi in maggior trazione in uscita di curva e in un ridotto effetto del tiro catena. Più grande anche l?asse ruota posteriore, ora di 28 mm contro i precedenti 20 mm.
La versione S si fregia di una semicarena studiata nella galleria del vento, mentre per entrambi i modelli sarà disponibile l?abs.
Il ?bandito? si rinnova e affronta il 2006 con novità tese a rendere questo dello ancor più godibile. Sia per la versione nuda che per quella carenata una gradita novità sta nella possibilità di regolare l?altezza della sella passando da 785 a 805 mm. La posizione di guida è anche più raccolta grazie al serbatoio accorciato di 30 mm che consente anche di distribuire i pesi maggiormente sull?anteriore, il che dovrebbe tradursi in una maggior sensazione di solidità dell?avantreno.
Grandi novità per la ciclistica che vede l?adozione di una forcella da 43 mm che ospita un perno ruota da 25 mm (era da 20 mm). Anche il forcellone è tutto nuovo e più lungo di ben 45 mm, il che dovrebbe tradursi in maggior trazione in uscita di curva e in un ridotto effetto del tiro catena. Più grande anche l?asse ruota posteriore, ora di 28 mm contro i precedenti 20 mm.
La versione S si fregia di una semicarena studiata nella galleria del vento, mentre per entrambi i modelli sarà disponibile l?abs.
Le nuove GSX-R
Dopo il successo della GSX-R K5, ecco le prime foto delle nuove 600 e 750 caratterizzate dagli scarichi sotto-carena
Sembra passato più tempo di quello che è in realtà intercorso tra la commercializzazione della GSX-R 1000 K5 e l’ormai prossima presentazione delle sue “sorelline” di 600 e 750 cc.
Eppure è passato solo un anno, ma è stato più che sufficiente non solo a far digerire, ma addirittura a far apprezzare le strane soluzioni stilistiche della maxisportiva, quello scaricone laterale corto e tozzo, il muso così appuntito e quel codino piatto e largo che sulle prime avevano lasciato perplesso più di un appassionato. Invece hanno addirittura fatto scuola nel giro di una stagione. E così non stupiscono più le forme della nuove GSX-R 600 e 750 che si fanno simili alla millona e che rischiano di piacere (e molto) fin da subito. Questa somiglianza è certamente un messaggio forte a livello stilistico, ma forse vuole esserlo anche a livello sportivo visti i continui successi di Troy Corser nella Superbike con la K5 e i risultati meno soddisfacenti ottenuti nella Supersport dagli attuali modelli.
Per quanto riguarda la 600, I primi dati tecnici diramati dalla Casa non lasciano intendere grossissime novità a livello di propulsore: leggendo la scheda tecnica si nota come si mantiengano i medesimi valori di alesaggio per corsa (67x42.5 mm) mentre a cambiare leggermente è la ciclistica, segnatamente nell’avantreno che aumenta di un mezzo grado l’inclinazione del canotto di sterzo e soprattutto con l’avancorsa che passa da 93 a 97 mm senza che però ne risenta l’interasse che rimane su di un valore di 1.400 mm.
La particolarità tecnica più interessante è senza dubbio data dall'impianto di scarico che si compone di un terminale "a padella" posizionato sotto la pancia della carena e che scarica lateralmente tramite una cortissima uscita sulla destra.
Tale soluzione porta indubbiamente vantaggi sia a livello di resa tecnica (è ipotizzabile una curva di coppia più "corposa") sia una gestione più facile delle problematiche relative al contenimento
delle emissioni inquinanti. I catalizzatori, infatti oltre ad essere voluminosi "lavorano" a temperature molto elevate e la soluzione dello scarico sottocoppa permette la corretta gestione di tutte queste variabili senza deturpare troppo la linea del veicolo.
La tre quarti di litro invece vede una modifica dei valori di alesaggio e corsa, con un allungamento di quest’ultima forse votato alla ricerca di maggiore coppia. Si passa così dagli attuali 72x46 mm ai futuri 70x48.7 mm che sviluppano in entrambi i casi una cilindrata di 749 cc. Anche per la 750 arrivano le medesime modifiche all’avantreno anninciate per la 600.
Per entrambe è previsto l’arrivo di due dischi anteriori da 310 mm in luogo degli attuali da 300 mm, sempre con pinze e pompa radiali.
Sembra passato più tempo di quello che è in realtà intercorso tra la commercializzazione della GSX-R 1000 K5 e l’ormai prossima presentazione delle sue “sorelline” di 600 e 750 cc.
Eppure è passato solo un anno, ma è stato più che sufficiente non solo a far digerire, ma addirittura a far apprezzare le strane soluzioni stilistiche della maxisportiva, quello scaricone laterale corto e tozzo, il muso così appuntito e quel codino piatto e largo che sulle prime avevano lasciato perplesso più di un appassionato. Invece hanno addirittura fatto scuola nel giro di una stagione. E così non stupiscono più le forme della nuove GSX-R 600 e 750 che si fanno simili alla millona e che rischiano di piacere (e molto) fin da subito. Questa somiglianza è certamente un messaggio forte a livello stilistico, ma forse vuole esserlo anche a livello sportivo visti i continui successi di Troy Corser nella Superbike con la K5 e i risultati meno soddisfacenti ottenuti nella Supersport dagli attuali modelli.
Per quanto riguarda la 600, I primi dati tecnici diramati dalla Casa non lasciano intendere grossissime novità a livello di propulsore: leggendo la scheda tecnica si nota come si mantiengano i medesimi valori di alesaggio per corsa (67x42.5 mm) mentre a cambiare leggermente è la ciclistica, segnatamente nell’avantreno che aumenta di un mezzo grado l’inclinazione del canotto di sterzo e soprattutto con l’avancorsa che passa da 93 a 97 mm senza che però ne risenta l’interasse che rimane su di un valore di 1.400 mm.
La particolarità tecnica più interessante è senza dubbio data dall'impianto di scarico che si compone di un terminale "a padella" posizionato sotto la pancia della carena e che scarica lateralmente tramite una cortissima uscita sulla destra.
Tale soluzione porta indubbiamente vantaggi sia a livello di resa tecnica (è ipotizzabile una curva di coppia più "corposa") sia una gestione più facile delle problematiche relative al contenimento
delle emissioni inquinanti. I catalizzatori, infatti oltre ad essere voluminosi "lavorano" a temperature molto elevate e la soluzione dello scarico sottocoppa permette la corretta gestione di tutte queste variabili senza deturpare troppo la linea del veicolo.
La tre quarti di litro invece vede una modifica dei valori di alesaggio e corsa, con un allungamento di quest’ultima forse votato alla ricerca di maggiore coppia. Si passa così dagli attuali 72x46 mm ai futuri 70x48.7 mm che sviluppano in entrambi i casi una cilindrata di 749 cc. Anche per la 750 arrivano le medesime modifiche all’avantreno anninciate per la 600.
Per entrambe è previsto l’arrivo di due dischi anteriori da 310 mm in luogo degli attuali da 300 mm, sempre con pinze e pompa radiali.
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