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BMW K 1200 S: l?abbiamo provata
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Un test di 400 km sulle prealpi bavaresi conferma le doti di sportiva pura della nuova quattro cilindri di Monaco, ma anche le differenze filosofiche e pratiche che la distinguono dalle concorrenti nipponiche. Ma c?è anche un difetto inatteso: le vibrazio
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Un test di 400 km sulle prealpi bavaresi conferma le doti di sportiva pura della nuova quattro cilindri di Monaco, ma anche le differenze filosofiche e pratiche che la distinguono dalle concorrenti nipponiche. Ma c?è anche un difetto inatteso: le vibrazioni
di Alan Cathcart
Dopo l?ampio servizio sul motore, seguito da una completissima descrizione delle caratteristiche della ciclistica, Motonline chiude la serie di articoli sulla nuova BMW K 1200 S con l?autorevole prova di Alan Cathcart pubblicata in queste pagine.
L?appuntamento prossimo, che a questo punto avrà un significato soprattutto mondano, è quindi al Salone di Monaco, dove la BMW siglerà ufficialmente il suo ingresso nel mondo delle maxisportive.
Prima di accingermi a tradurre dall?inglese l?articolo di Cathcart, gli ho telefonato e gli ho chiesto un parere sintetico sulla moto. ?Credimi Luigi ? mi ha risposto senza esitare ? è la moto sportiva stradale più completa che mi sia capitato di guidare negli ultimi vent?anni?.
- Convincerà molti cultori delle maxisportive giapponesi a passare alla BMW?
?Onestamente penso di sì?.
(Luigi Rivola)
La BMW ha dato inizio a quello che i suoi più alti responsabili definiscono ?un sostanziale riposizionamento del marchio? e, per avviarlo, sono partiti dalla vetta, mettendo in produzione la più veloce, più potente e più priva di compromessi fra le moto mai prodotte dalla Casa bavarese.
La moto in questione è la K 1200 S, già in assemblaggio nello stabilimento di Berlino-Spandau in attesa della presentazione ufficiale che avverrà al Salone di Monaco il prossimo settembre.
Il debutto di questo modello sportivo con motore trasversale a quattro cilindri bialbero a 16 valvole e potenza di 167 CV, montato entro un telaio in alluminio con sospensione anteriore del tipo propugnato da Claude Fior e Norman Hossack, è una dichiarazione di intenti che i concorrenti giapponesi e italiani della BMW per il momento ignorano a loro grave rischio.
La mia prova della BMW K 1200 S, svoltasi su circa 400 km nelle prealpi bavaresi a sud di Monaco, mi ha confermato che la nuova BMW è una moto da sogno, ben progettata, che sviluppa una grande potenza gestibile attraverso una fenomenale guidabilità, dotata di una ciclistica che permette una maneggevolezza assolutamente insospettabile per una moto comunque di mole non indifferente, di sospensioni stupefacenti e di eccellente frenata. Il tutto mantenendo la qualità costruttiva BMW, contenendo il peso con l?obiettivo di ottenere il miglior rapporto peso-potenza, e offrendo un prezzo d?acquisto relativamente competitivo.
Al termine della prova posso semplicemente dire che, dopo l?abbandono, una decina d?anni fa, del progetto R1 Boxer Desmo Superbike, non avrei mai pensato di poter un giorno guidare una moto del genere col marchio BMW sul serbatoio.
di Alan Cathcart
Dopo l?ampio servizio sul motore, seguito da una completissima descrizione delle caratteristiche della ciclistica, Motonline chiude la serie di articoli sulla nuova BMW K 1200 S con l?autorevole prova di Alan Cathcart pubblicata in queste pagine.
L?appuntamento prossimo, che a questo punto avrà un significato soprattutto mondano, è quindi al Salone di Monaco, dove la BMW siglerà ufficialmente il suo ingresso nel mondo delle maxisportive.
Prima di accingermi a tradurre dall?inglese l?articolo di Cathcart, gli ho telefonato e gli ho chiesto un parere sintetico sulla moto. ?Credimi Luigi ? mi ha risposto senza esitare ? è la moto sportiva stradale più completa che mi sia capitato di guidare negli ultimi vent?anni?.
- Convincerà molti cultori delle maxisportive giapponesi a passare alla BMW?
?Onestamente penso di sì?.
(Luigi Rivola)
La BMW ha dato inizio a quello che i suoi più alti responsabili definiscono ?un sostanziale riposizionamento del marchio? e, per avviarlo, sono partiti dalla vetta, mettendo in produzione la più veloce, più potente e più priva di compromessi fra le moto mai prodotte dalla Casa bavarese.
La moto in questione è la K 1200 S, già in assemblaggio nello stabilimento di Berlino-Spandau in attesa della presentazione ufficiale che avverrà al Salone di Monaco il prossimo settembre.
Il debutto di questo modello sportivo con motore trasversale a quattro cilindri bialbero a 16 valvole e potenza di 167 CV, montato entro un telaio in alluminio con sospensione anteriore del tipo propugnato da Claude Fior e Norman Hossack, è una dichiarazione di intenti che i concorrenti giapponesi e italiani della BMW per il momento ignorano a loro grave rischio.
La mia prova della BMW K 1200 S, svoltasi su circa 400 km nelle prealpi bavaresi a sud di Monaco, mi ha confermato che la nuova BMW è una moto da sogno, ben progettata, che sviluppa una grande potenza gestibile attraverso una fenomenale guidabilità, dotata di una ciclistica che permette una maneggevolezza assolutamente insospettabile per una moto comunque di mole non indifferente, di sospensioni stupefacenti e di eccellente frenata. Il tutto mantenendo la qualità costruttiva BMW, contenendo il peso con l?obiettivo di ottenere il miglior rapporto peso-potenza, e offrendo un prezzo d?acquisto relativamente competitivo.
Al termine della prova posso semplicemente dire che, dopo l?abbandono, una decina d?anni fa, del progetto R1 Boxer Desmo Superbike, non avrei mai pensato di poter un giorno guidare una moto del genere col marchio BMW sul serbatoio.
Velocissima e protettiva
Velocissima e protettiva
Salire in sella alla K 1200 S è facile per piloti di media statura, grazie alla collocazione relativamente basso della sella stessa, a 820 mm da terra (è disponibile anche una sella ribassata di 30 mm senza costi aggiuntivi), e la posizione di guida è molto comoda, con le pedane sufficientemente arretrate per combinarsi perfettamente con la sistemazione del corto manubrio rialzato, montato a distanza dalla forcella.
Nonostante l?impostazione sportiva della K 1200 S, non si sente mai un carico eccessivo sulle braccia e sulle spalle, e il comfort non viene così a scemare anche dopo lunghe ore di guida.
Quando sali in sella per la prima volta, l?impressione di larghezza della moto è inevitabile, a causa del serbatoio da 19 litri che comunque permette di sistemare convenientemente le ginocchia entro le smussature ricavate sui suoi fianchi. In effetti però l?impressione di ingombro, a moto ferma, è superiore alla realtà, probabilmente a causa del triplo faro anteriore, che fornisce un?illuminazione straordinaria di notte e nei tunnel, e della carenatura abbastanza voluttuosa, che offre una protezione superba anche ad alta velocità. Basti dire che a 270 km/h, che ho visto indicati in autostrada sul grande tachimetro analogico, quando il contagiri segnalava che mancavano ancora 700 giri all?intervento del limitatore, fissato a 11.200 giri, la K 1200 S era perfettamente stabile e la guida era quasi rilassata: l?aria era deviata sopra le spalle e anche il casco non subiva pressioni di sorta e nemmeno il disturbo di vortici indesiderati.
La BMW non sarà un mostro di velocità pura, ma possiede un?agilità che per una motocicletta di 227 kg a secco, con un interasse di 1571 mm, è veramente insospettabile. Il merito di ciò è da attribuire al basso centro di gravità consentito dal motore con cilindri inclinati in avanti di 55°. Il baricentro basso si accorda al meglio con l?efficienza delle sospensioni WP, e il risultato è un?eccellente stabilità, un?elevata velocità di percorrenza delle curve e la capacità di assorbire asperità sufficientemente dure da mettere in difficoltà moto con sospensioni più tradizionali.
Vent?anni fa la BMW fu la prima a montare su una motocicletta di serie un impianto di alimentazione ad iniezione elettronica evoluto e affidabile. Oggi l?iniezione elettronica ha soppiantato il vecchio carburatore. Sulla K 1200 S, la BMW introduce come optional un sistema di regolazione elettronica delle sospensioni, con possibilità di registrazione anche durante la marcia. Complimenti per quest?altra priorità!
Impostata una delle tre opzioni di base a seconda del carico del veicolo, al pilota rimane la scelta fra tre diverse tarature: Confort, Normal, Sport. La prima è decisamente morbida, la seconda si adatta molto bene alla maggior parte delle situazioni, mentre la terza è da inserire quando si ha decisamente voglia di spingere, soprattutto nel misto in montagna.
Salire in sella alla K 1200 S è facile per piloti di media statura, grazie alla collocazione relativamente basso della sella stessa, a 820 mm da terra (è disponibile anche una sella ribassata di 30 mm senza costi aggiuntivi), e la posizione di guida è molto comoda, con le pedane sufficientemente arretrate per combinarsi perfettamente con la sistemazione del corto manubrio rialzato, montato a distanza dalla forcella.
Nonostante l?impostazione sportiva della K 1200 S, non si sente mai un carico eccessivo sulle braccia e sulle spalle, e il comfort non viene così a scemare anche dopo lunghe ore di guida.
Quando sali in sella per la prima volta, l?impressione di larghezza della moto è inevitabile, a causa del serbatoio da 19 litri che comunque permette di sistemare convenientemente le ginocchia entro le smussature ricavate sui suoi fianchi. In effetti però l?impressione di ingombro, a moto ferma, è superiore alla realtà, probabilmente a causa del triplo faro anteriore, che fornisce un?illuminazione straordinaria di notte e nei tunnel, e della carenatura abbastanza voluttuosa, che offre una protezione superba anche ad alta velocità. Basti dire che a 270 km/h, che ho visto indicati in autostrada sul grande tachimetro analogico, quando il contagiri segnalava che mancavano ancora 700 giri all?intervento del limitatore, fissato a 11.200 giri, la K 1200 S era perfettamente stabile e la guida era quasi rilassata: l?aria era deviata sopra le spalle e anche il casco non subiva pressioni di sorta e nemmeno il disturbo di vortici indesiderati.
La BMW non sarà un mostro di velocità pura, ma possiede un?agilità che per una motocicletta di 227 kg a secco, con un interasse di 1571 mm, è veramente insospettabile. Il merito di ciò è da attribuire al basso centro di gravità consentito dal motore con cilindri inclinati in avanti di 55°. Il baricentro basso si accorda al meglio con l?efficienza delle sospensioni WP, e il risultato è un?eccellente stabilità, un?elevata velocità di percorrenza delle curve e la capacità di assorbire asperità sufficientemente dure da mettere in difficoltà moto con sospensioni più tradizionali.
Vent?anni fa la BMW fu la prima a montare su una motocicletta di serie un impianto di alimentazione ad iniezione elettronica evoluto e affidabile. Oggi l?iniezione elettronica ha soppiantato il vecchio carburatore. Sulla K 1200 S, la BMW introduce come optional un sistema di regolazione elettronica delle sospensioni, con possibilità di registrazione anche durante la marcia. Complimenti per quest?altra priorità!
Impostata una delle tre opzioni di base a seconda del carico del veicolo, al pilota rimane la scelta fra tre diverse tarature: Confort, Normal, Sport. La prima è decisamente morbida, la seconda si adatta molto bene alla maggior parte delle situazioni, mentre la terza è da inserire quando si ha decisamente voglia di spingere, soprattutto nel misto in montagna.
Duolever: funziona eccome!
Duolever: funziona eccome!
A proposito delle sospensioni adottate per la K 1200 S, riferisco un?esperienza personale che risale a 20 anni fa, quando partecipai alla Battle Of The Twins e al campionato mondiale TTF2 con una Ogier-Laverda, il cui costruttore, Maurice Ogier, fu uno dei primi clienti di Norman Hossack e anche, come me, un ammiratore di Claude Fior. La mia vittoria nella BoTT di Daytona confermò che Ogier sapeva bene ciò che faceva, anche se la tecnologia delle sospensioni e delle gomme di allora non era così evoluta da consentire di mettere a frutto tutti i vantaggi del sistema propugnato da Hossack, che oggi invece fa bella mostra di sé sulla BMW K 1200 S.
A vent?anni di distanza, i fornitori della BMW sono stati in grado di sviluppare un ammortizzatore anteriore esclusivamente concepito per il sistema Duolever e una gomma anteriore con fianchi irrobustiti per contrastare la maggior distorsione inflitta al pneumatico forzando la frenata a moto inclinata.
Finalmente quindi è possibile sfruttare in pieno le prerogative del sistema Fior/Hossack, che consentono, grazie alle innate doti antiaffondamento, di mantenere costante la geometria della ciclistica in tutte le fasi della frenata e della percorrenza di una curva.
Ciò significa che la BMW non si sbilancia mai e che le sue reazioni sono sempre prevedibili. La percezione dello stato di aderenza che la ruota anteriore trasmette attraverso questa sospensione è davvero fuori dell?ordinario: sembra quasi di tenere il perno della ruota fra le mani, e anche i conservatori a oltranza, che non mancheranno di criticare aspramente la scelta della BMW in tema di sospensioni, dovranno per forza rendersi conto che col Duolever è possibile frenare più energicamente, più tardi e più in profondità all?interno di una curva, rispetto a quanto consentito da qualsiasi forcella telescopica tradizionale.
Grazie al doppio disco Brembo con pinze a quattro pistoncini, sorprendentemente prive di attacco radiale, come è ormai diventato di norma sulle supersportive, la K 1200 S richiede spazi di arresto ridottissimi anche frenando ad alta velocità, tra l?altro in condizioni di assoluta stabilità derivanti in gran parte dall?assenza di affondamento della forcella dovuta al sistema Duolever. La leva del freno non pulsa durante l?intervento dell?ABS, essendo questo perfettamente tarato per un?azione che non disturbi la frenata tradizionale, anche molto energica, ma agisca solo al momento dell?eventuale blocco della ruota. Con la leva si comanda il funzionamento simultaneo e bilanciato del doppio freno della ruota anteriore e di quello posteriore; il comportamento e l?efficacia del sistema sono ineccepibili, inoltre c?è il vantaggio di poter usare sempre il solo freno posteriore tramite il pedale.
A proposito delle sospensioni adottate per la K 1200 S, riferisco un?esperienza personale che risale a 20 anni fa, quando partecipai alla Battle Of The Twins e al campionato mondiale TTF2 con una Ogier-Laverda, il cui costruttore, Maurice Ogier, fu uno dei primi clienti di Norman Hossack e anche, come me, un ammiratore di Claude Fior. La mia vittoria nella BoTT di Daytona confermò che Ogier sapeva bene ciò che faceva, anche se la tecnologia delle sospensioni e delle gomme di allora non era così evoluta da consentire di mettere a frutto tutti i vantaggi del sistema propugnato da Hossack, che oggi invece fa bella mostra di sé sulla BMW K 1200 S.
A vent?anni di distanza, i fornitori della BMW sono stati in grado di sviluppare un ammortizzatore anteriore esclusivamente concepito per il sistema Duolever e una gomma anteriore con fianchi irrobustiti per contrastare la maggior distorsione inflitta al pneumatico forzando la frenata a moto inclinata.
Finalmente quindi è possibile sfruttare in pieno le prerogative del sistema Fior/Hossack, che consentono, grazie alle innate doti antiaffondamento, di mantenere costante la geometria della ciclistica in tutte le fasi della frenata e della percorrenza di una curva.
Ciò significa che la BMW non si sbilancia mai e che le sue reazioni sono sempre prevedibili. La percezione dello stato di aderenza che la ruota anteriore trasmette attraverso questa sospensione è davvero fuori dell?ordinario: sembra quasi di tenere il perno della ruota fra le mani, e anche i conservatori a oltranza, che non mancheranno di criticare aspramente la scelta della BMW in tema di sospensioni, dovranno per forza rendersi conto che col Duolever è possibile frenare più energicamente, più tardi e più in profondità all?interno di una curva, rispetto a quanto consentito da qualsiasi forcella telescopica tradizionale.
Grazie al doppio disco Brembo con pinze a quattro pistoncini, sorprendentemente prive di attacco radiale, come è ormai diventato di norma sulle supersportive, la K 1200 S richiede spazi di arresto ridottissimi anche frenando ad alta velocità, tra l?altro in condizioni di assoluta stabilità derivanti in gran parte dall?assenza di affondamento della forcella dovuta al sistema Duolever. La leva del freno non pulsa durante l?intervento dell?ABS, essendo questo perfettamente tarato per un?azione che non disturbi la frenata tradizionale, anche molto energica, ma agisca solo al momento dell?eventuale blocco della ruota. Con la leva si comanda il funzionamento simultaneo e bilanciato del doppio freno della ruota anteriore e di quello posteriore; il comportamento e l?efficacia del sistema sono ineccepibili, inoltre c?è il vantaggio di poter usare sempre il solo freno posteriore tramite il pedale.
Potenza e coppia a volontà
Potenza e coppia a volontà
L?erogazione della potenza del motore è incredibilmente sostanziosa ed elastica per una moto che vanta 167 CV all?albero. La spinta è forte, potente, già a 3500 giri, ma è possibile spalancare il gas già a 1800 giri con la marcia più alta inserita, senza avvertire strappi alla trasmissione o esitazioni del motore.
Da 3500 fino a 10250 giri, regime di potenza massima, l?erogazione è sempre lineare, fluida e consistentissima. In realtà comunque sono rare le occasioni in cui serve spingersi oltre il regime di coppia massima (130 Nm a 8250 giri); guidando la K 1200 S, proprio a causa di questa grande disponibilità di potenza e coppia a qualsiasi regime, si è infatti portati a ridurre notevolmente l?uso del cambio, accorgendosi che questo non incide affatto sulla velocità di marcia e sul divertimento della guida.
Anche la trasmissione è assolutamente esente da critiche: il cambio è preciso, silenzioso, con rapporti ben scalati, è possibile cambiare senza frizione, e anche l?albero non rivela controindicazioni, dimostrando uno studio accurato in relazione alle caratteristiche spiccatamente sportive di questo modello.
In tanta perfezione, un elemento di disturbo: tra 4500 e 6500 giri si avvertono irritanti vibrazioni sulle pedane ad acceleratore parzializzato, vibrazioni sufficientemente intense da stancare nei lunghi viaggi, specialmente se si rispettano i limiti di velocità che impongono una continua parzializzazione della manopola del gas (a 6000 giri la velocità è di 120 km/h...). Le vibrazioni scompaiono quando il motore è in tiro e ciò suggerisce l?idea che non si tratti di vibrazioni provenienti dal motore, ma più probabilmente dalla trasmissione. Wolfgang Kehse, capo motorista della BMW, ammette il problema e assicura che si sta già lavorando per risolverlo.
Su una sola delle tre moto che ho guidato durante la prova ho rilevato un secondo difetto: sembrava che ci fossero problemi di alimentazione ai regimi più bassi, e il motore faticava a riprendere in modo pulito sotto i 4000 giri ed era irregolare nella marcia a bassa velocità a regime costante. Strano. E la BMW non è riuscita per il momento a spiegarselo.
L?erogazione della potenza del motore è incredibilmente sostanziosa ed elastica per una moto che vanta 167 CV all?albero. La spinta è forte, potente, già a 3500 giri, ma è possibile spalancare il gas già a 1800 giri con la marcia più alta inserita, senza avvertire strappi alla trasmissione o esitazioni del motore.
Da 3500 fino a 10250 giri, regime di potenza massima, l?erogazione è sempre lineare, fluida e consistentissima. In realtà comunque sono rare le occasioni in cui serve spingersi oltre il regime di coppia massima (130 Nm a 8250 giri); guidando la K 1200 S, proprio a causa di questa grande disponibilità di potenza e coppia a qualsiasi regime, si è infatti portati a ridurre notevolmente l?uso del cambio, accorgendosi che questo non incide affatto sulla velocità di marcia e sul divertimento della guida.
Anche la trasmissione è assolutamente esente da critiche: il cambio è preciso, silenzioso, con rapporti ben scalati, è possibile cambiare senza frizione, e anche l?albero non rivela controindicazioni, dimostrando uno studio accurato in relazione alle caratteristiche spiccatamente sportive di questo modello.
In tanta perfezione, un elemento di disturbo: tra 4500 e 6500 giri si avvertono irritanti vibrazioni sulle pedane ad acceleratore parzializzato, vibrazioni sufficientemente intense da stancare nei lunghi viaggi, specialmente se si rispettano i limiti di velocità che impongono una continua parzializzazione della manopola del gas (a 6000 giri la velocità è di 120 km/h...). Le vibrazioni scompaiono quando il motore è in tiro e ciò suggerisce l?idea che non si tratti di vibrazioni provenienti dal motore, ma più probabilmente dalla trasmissione. Wolfgang Kehse, capo motorista della BMW, ammette il problema e assicura che si sta già lavorando per risolverlo.
Su una sola delle tre moto che ho guidato durante la prova ho rilevato un secondo difetto: sembrava che ci fossero problemi di alimentazione ai regimi più bassi, e il motore faticava a riprendere in modo pulito sotto i 4000 giri ed era irregolare nella marcia a bassa velocità a regime costante. Strano. E la BMW non è riuscita per il momento a spiegarselo.