BMW S 1000 RR , Aprilia RSV 4 R

Qualcuno un giorno deve spiegarci perché! A cosa servono 180 CV su una moto targata destinata all'utilizzo stradale? Perché torturarsi con manubri bassi, sedere in alto, busto in avanti e polsi spezzati? Perché cercare di fare amicizia con una belva, che l'amicizia nemmeno sa cos'è? Prima marcia, un filo di gas e la lancetta del contagiri sale rapida: 2000, 3000, 4000… ma i 14.000 del fondoscala sono ancora lontani mentre la velocità cresce, cresce, cresce. L'occhio, il corpo, la mente faticano ad abituarsi alle reazioni istantanee che una maxi richiede. Specialmente se la maxi, o meglio, le maxi in questione, aspirano al titolo di regine di categoria. La BMW S 1000 RR e l'Aprilia RSV4 R, ultime nate della generazione delle mille, rappresentano lo stato dell'arte di questo segmento, per le soluzioni tecniche adottate, innanzitutto, ma anche per le prestazioni, per il livello delle finiture e per le emozioni che riescono a regalare. Roba da pelle d'oca.

Potenza e controllo

193 CV la BMW, 180 CV l'Aprilia. Questa la potenza massima dichiarata per le due bombe: numeri che qualche anno fa figuravano nella scheda tecnica delle SBK schierate nel Mondiale. La domanda è: queste moto sono ancora alla portata di tutti o solo pochi esperti riescono a domarle? La risposta non è né semplice né univoca. Il problema, ovviamente, si pone soprattutto nel momento in cui si cerca di portarle al limite in pista. Ma è proprio qui che si gioca la sfida dell'elettronica che semplifica il compito al pilota da un lato e abbassa i tempi sul giro dall'altro. Tanto la BMW quanto l'Aprilia sono dotate di sistemi sofisticati che aiutano nella guida: ma qui iniziano i primi distinguo. Entrambe offrono la possibilità di gestire l'enorme potenza dei propulsori selezionando più modalità. Ma se la S 1000 RR permette di selezionare tra quattro livelli di intervento (Rain, Sport, Race e Slick, a cui corrispondono altrettante mappature della centralina, del controllo di trazione, del sistema anti-impennata e del Race ABS), l'Aprilia consente di scegliere tre mappature (Road, Sport e Track) che gestiscono «solo» potenza e coppia. Con la RSV4 R, quindi, l'aiuto al pilota è «passivo», ovvero c'è meno birra da gestire con le mappature più tranquille mentre se si cerca la prestazione, nella mappa Track tutto è affidato al polso del pilota. L'opposto di quello che accade con la BMW dove l'elettronica è «attiva». La potenza, ad esclusione della mappa Rain da 150 CV, rimane sempre di 193 CV e i sistemi intervengono riducendola quando i pneumatici perdono aderenza in accelerazione e in frenata o quando viene rilevata un'impennata in uscita di curva (modalità Slick esclusa, come vedremo…). Insomma, l'elettronica è il futuro per moto sempre più leggere, potenti e quindi specialistiche: un futuro che nel caso della BMW ha un costo, visto che il pacchetto ABS-DTC, da 1250 euro, è optional.

Diverse in tutto

Elettronica, ciclistica, propulsore. Tante sono le differenze tra queste moto. La posizione di guida innanzitutto. In sella alla BMW la situazione non è disperata: il pilota è riverso sull'avantreno in maniera accentuata, impugna manubri piuttosto spioventi e «chiusi» e tiene le gambe raccolte. Tutto nella norma insomma per una moto di questo tipo. Nulla a che vedere con l'Aprilia: sembra di stare in sella a una «duemmezzo» o a una MotoGP. Il pilota si ritrova catapultato verso l'avantreno, con le braccia pesantemente caricate dal peso del busto e i palmi delle mani gravati in maniera notevole. In più il sedere è posto ad altezza siderale con il piano di seduta ben distanziato dalle pedane. Una vera moto da gara che sulle prime non concede confidenza, specialmente se la statura del pilota è elevata, ma che ripaga con un'agilità inarrivabile. Questo è il pregio maggiore della RSV4 R: un'efficacia nel misto senza pari. Pensi alla curva è lei è già dentro, una piccola pressione sul manubrio o sulle pedane e punta il cordolo con una naturalezza disarmante, anche quando la velocità è elevata e l'inerzia si fa, o meglio dovrebbe, farsi sentire. Una racer che proprio per le sue caratteristiche di rapidità può prendere in contropiede e spiazzare con reazioni fin troppo repentine. Occorre qualche giro per capirla e approfittare del suo potenziale. In sella alla BMW le sensazioni sono ben diverse: se l'italiana si riconosce ad occhi chiusi, la tedesca - a livello di sensazioni di guida - potrebbe essere scambiata per una giapponese. Il feeling è notevole soprattutto per l'avantreno solido che traccia traiettorie precise al millimetro e che risponde fedelmente ad ogni desiderio del pilota, permettendo di correggere la traiettoria anche a moto piegata o con i freni «in mano». Insomma, una moto che rassicura e che invita a piegare e a spingere sempre di più. In cambio, la S 1000 RR richiede un impegno leggermente superiore: nei cambi di direzione occorre adottare una guida più fisica per essere efficaci, lavorando di braccia e gambe per modificare la traiettoria impostata. Tanta solidità si ritrova anche in staccata e nei millimetrici inserimenti di curva. La BMW, che ricordiamo è dotata di Race ABS, offre una precisione a prova di bomba: il massimo della prestazione si ottiene con le mappature Race e soprattutto con la Slick. Se infatti con la Rain e la Sport l'intervento dell'antibloccaggio allunga le frenate facendo perdere i riferimenti al pilota, nelle altre la staccata è netta, potente ed efficace. I più smaliziati gradiranno soprattutto la Slick dove il sistema esclude la lettura della ruota fonica posteriore a garanzia di una maggior prevedibilità di guida anche nei punti più critici. Non va infatti dimenticato che il Race ABS chiama in causa il freno posteriore (nell'ordine del 5%) anche quando si aziona solo la leva anteriore. Tutto nella norma invece con l'Aprilia, dove per «normale» s'intende una frenata potentissima e sempre modulabile che si abbina a un assetto estremo. In staccata, sia il bilanciamento ciclistico che favorisce l'avantreno, sia il pilota seduto piuttosto in alto (contribuendo ad alzare il baricentro) si traducono in marcati alleggerimenti del retrotreno con conseguenti, vistose, ma sempre gestibili, spazzolate. Per limitare questo problema si può ridurre l'interasse del mono abbassando così il retrotreno. Si perde qualcosa in agilità ma il gioco vale la candela.

Se da un punto di vista ciclistico l'Aprilia ha qualche carta in più da spendere, sulle prestazioni non c'è storia: la BMW surclassa l'italiana con un motore stratosferico, il migliore mai provato su una sportiva di serie. Pura dinamite resa «innocua» (o quasi…) da tanta, tantissima elettronica. La spinta del quattro in linea tedesco è incredibile: la si può apprezzare appieno nella modalità Slick dove il controllo di trazione interviene solo in caso di marcate perdite di aderenza e il sistema anti impennata è escluso. In questa configurazione la sua forza lascia senza parole. Superati i 7000-7500 giri, l'avantreno si alleggerisce in qualunque marcia, con la lancetta del contagiri che viene sparata verso la zona rossa posta a 14.000 giri: non serve nemmeno insistere fino all'intervento del limitatore per volare letteralmente verso limiti velocistici incredibili, basta cambiare qualche centinaio di giri prima. Con l'Aprilia accade l'inverso: per sentirla urlare occorre spremerla senza riserve, fino a quando la lancetta non vibra in prossimità dei 14.000 giri di strumento. Dagli 8000 fino a questo limite, il V4 canta con una sonorità di scarico unica, anche se la spinta è leggermente inferiore di quella offerta dalla rivale tedesca. In compenso l'assetto specialistico, da ricondurre al mono ben sostenuto, permette di scaricare a terra fino all'ultimo kgm di coppia con una limitata tendenza all'impennata e una connessione diretta tra polso destro e ruota motrice. Come dire, il grip del pneumatico posteriore è sempre chiaro al pilota che può gestire finemente il gas in uscita. Un problema che non tocca la BMW: l'aderenza è sempre monitorata dall'eccellente controllo di trazione, troppo conservativo nella modalità Rain (ma la parola dice tutto…), avvertibile in quella Sport, perfetto in quella Race, per palati fini nella Slick. Ma solo i più veloci in pista riusciranno ad apprezzare quest'ultima modalità, caratterizzata da una taratura estrema studiata per pneumatici in mescola. Per gli altri la mappa Race sarà più che sufficiente: basta interagire con il sistema modificando il proprio stile, guidando su traiettorie più spigolose nelle quali la moto rimane alla massima inclinazione il meno possibile. Il pregio maggiore di questo sistema è la dolcezza di intervento, che rimane tale anche quando la perdita di aderenza è significativa. Insomma, il DTC è quasi inavvertibile nella guida. Non valgono le stesse considerazioni per il sistema anti-impennata che in uscita di alcune curve, specialmente i rampini lenti, taglia piuttosto bruscamente. Nella modalità Slick, dove quest'ultimo non interviene, il pilota riesce a far meglio, passando al rapporto superiore poco prima di superare il punto di ribaltamento. E con il cambio eletroassistito, che evita di azionare la frizione e di mollare il gas, è più un piacere che un problema.

La base tecnica della RSV4 R è quella nota e collaudata della versione Factory: il doppio trave diagonale in alluminio abbraccia un V4 di 65°, un'architettura che ha permesso di contenere notevolmente gli ingombri trasversali e longitudinali e di centralizzare al massimo le masse a tutto vantaggio della guidabilità. A livello ciclistico le differenze della R rispetto alla Factory sono riconducibili al telaio privo di asole per modificare l'altezza del motore e al pivot del forcellone non regolabile. Le sospensioni Öhlins lasciano il posto all'accoppiata Showa/Sachs mentre i cerchi rimangono in alluminio ma sono realizzati per fusione e non per forgiatura. Quasi immutato il propulsore che perde i cornetti di aspirazione ad altezza variabile a favore di quelli tradizionali fissi ma mantiene il ride-by-wire e la possibilità di selezionare tre mappature: Road (140 CV di potenza massima e un'erogazione addolcita), Sport (la coppia è limitata nelle prime tre marce) e Track (nessun limite).

CV da record e tanti controlli

La centralina della S 1000 RR sovrintende al ride-by-wire, ai cornetti di aspirazione ad altezza variabile, alle valvole allo scarico, alla mappatura del motore, al DTC e al Race ABS. Tutto ciò è gestito all'unisono in relazione alle 4 mappature: Rain, Sport, Race e Slick. Il Race ABS impiega 4 sensori di pressione e un modulatore che aziona le pinze in relazione alla differenza di velocità tra le ruote. Passando dalla mappa Rain a quelle più spinte, il Race ABS tiene sempre meno in considerazione lo slittamento della ruota posteriore in frenata (il sistema è dotato di un ripartitore che aziona la pinza posteriore anche quando viene impiegata la sola leva anteriore), fino ad arrivare alla sua esclusione nella modalità Slick. Le stesse ruote foniche sono impiegate dal DTC per rilevare lo slittamento del pneumatico posteriore in accelerazione (o il rallentamento di quello anteriore in impennata), dati che messi in relazione a quelli provenienti dal sensore di inclinazione segnalano alla centralina il momento per il taglio e la sua intensità.