È in grado di ristabilire le gerarchie. Mette a nudo le tue paure, ti sbatte in faccia i tuoi limiti e ti fa abbassare la cresta. Allo stesso tempo sa esaltare il talento e la voglia di prendersi dei rischi, capire se c’è stato impegno e un lavoro ben finalizzato. Stiamo parlando della pista, il nastro d’asfalto palcoscenico di imprese leggendarie nel mondo del motorsport. Palcoscenico che di norma non prevede moto con le valigie laterali, ma…

Era da un po’ che volevamo mettere a confronto la nuova KTM 1290 Super Duke GT e la BMW S 1000 XR, due moto che ci piacciono da sempre e che ci fanno tanto “sangue”. Le abbiamo ricevute in redazione kittate di tutto punto con le loro belle borse da viaggio, pronte a raggiungere destinazioni lontane in tutto comfort pur godendo delle straordinarie prestazioni che entrambe queste moto sono in grado di mettere in campo.

In campo… o in pista? Pur essendo moto teoricamente “di compromesso”, la XR e la Super Duke GT non sono tipe da mezze misure: e allora su la tuta di pelle, giù la visiera e dentro la pista di Vairano, a vedere come si comportano quando si chiede loro di fare sul serio.

Dalla strada alla pista

Io e Matteo arriviamo in pista a ruote e in tutto comfort. Entrambe le moto hanno tra i loro molti plus quello di poter caricare abbondante bagaglio, regalare una sistemazione confortevole per il passeggero ed essere in generale comode e fruibili. Insomma, si viaggia in prima classe a ritmi da supersportiva.

Nonostante anche un comune DNA gemanico – tedesco per BMW e austriaco per KTM – le differenze tra le due sono però molte e sostanziali. BMW si presenta immutata da qualche stagione, forte di un progetto ormai consolidato e al quale negli anni sono stati smussati gli angoli con piccoli ma mirati aggiustamenti. Confermato quindi il quattro in linea di derivazione superbike da 999 cc che eroga 165 CV a 11.000 giri con 114 Nm di coppia a 9.250 giri. Motore che si inserisce in un telaio doppio trave in alluminio al quale sono collegate sospensioni semiattive Dynamic ESA Pro (comprese nel pacchetto opzionale Dynamic montato sul nostro esemplare). Elettronica allo stato dell’arte, con la piattaforma inerziale che gestisce molteplici ausili alla guida e la possibilità di personalizzare, nella mappa Dynamic PRO, le risposte dinamiche della GT tedesca intervenendo sui livelli di risposta del comando del gas e del freno motore, del traction control, dell’anti wheelie e dell’ABS.

Completamente diversa la filosofia che anima la orange di Mattighofen, mossa dal gigantesco bicilindrico LC8 a V di 75° da 1300 cc, ora omologato Euro 5, che sprigiona 175 CV di potenza massima a 9.500 giri e una coppia spaventosa che supera i 140 Nm a soli 6.750 giri. Sulla sorella Super Duke R è l'ultimo sopravvissuto della razza dei maxi twin sportivi che hanno dominato il panorama delle naked negli scorsi decenni, prima del prepotente ritorno dei quattro cilindri, e mantiene una personalità unica.

Ad ospitarlo (con funzione portante) provvede un telaio a traliccio in acciaio completato da sospensioni semiattive regolabili elettronicamente fornite da WP, con logiche di funzionamento aggiornate per il MY 2023. Pacchetto elettronico anche qui raffinatissimo, con le mappe motore che forniscono regolazioni preimpostate ma che sono ampiamente personalizzabili in base ai gusti e alle capacità del pilota.

Si parte dall'elettronica

Ma torniamo al qui ed ora, che è per noi la pista dove vogliamo saggiare le reali potenzialità di queste due puledre nella guida al limite, e capire se pacchetti elettronici così avanzati, che strizzano l’occhio al racing, sono effettivamente funzionali a questa tipologia di moto o rimangono più che altro operazioni di marketing.

Iniziamo settando l’elettronica nella maniera più spinta possibile, percorso facile con entrambe le nostre concorrenti nonostante i loro raffinati dashboard racchiudano come detto vastissime possibilità di personalizzazione. Al vertice delle quali si collocano regolazioni decisamente racing, che non sfigurerebbero sulla più performante hypersport di ultima generazione. Hanno nomi che evocano chiaramente prestazioni da urlo: modalità “Dynamic Pro” per la quattro cilindri bavarese e addirittura “Track” per la bicilindrica di Mattighofen.

Due abiti su misura

Una volta impostata la mappa Dynamic Pro, sulla BMW si può passare alle regolazioni di fino intervenendo sui diversi parametri come la risposta la comando del gas, l’incidenza del freno motore e quella del controllo di trazione. Stesso discorso per KTM, che con la sua mappa Track permette alla Super Duke di “calzare” il suo pilota alla stregua di un abito su misura.

Anche le sospensioni hanno ricevuto la nostra attenzione: su entrambe abbiamo aumentato il precarico grazie alle pratiche interfacce che permettono una intuitiva regolazione delle semiattive che equipaggiano le due avversarie. Un check finale alle pressioni delle gomme che vanno adeguate all’uso in circuito e via, pronti ad aprire le danze.

KTM: nata (anche) per la pista

Bastano davvero pochi passaggi per evidenziare subito nella guida al limite una resa dinamica profondamente diversa tra le due GT. A cominciare dalla posizione in sella, che vede il pilota di BMW maggiormente inserito nella sagoma della moto, col manubrio che costringe le braccia in una posizione più alta e distesa e le gambe che rimangono poco piegate. Una seduta non particolarmente racing quindi, molto diversa da quella offerta dalla Super Duke dove il pilota è molto “sopra” la moto e trova un manubrio in posizione più bassa, con i polsi maggiormente caricati. Anche le gambe assumono una posizione più raccolta e in generale sulla KTM si sta in sella più compatti.

Queste differenze impattano in maniera significativa sulla dinamica di guida in pista. La KTM rivela ben presto la sua predisposizione “Ready to Race”, è molto intuitiva e precisa nelle risposte e lascia trasparire la stretta parentela che la lega alla hypernaked di famiglia, la 1290 Super Duke R. Tra i cordoli si avverte sempre una sensazione di grande rigidità di insieme, fatta da telaio, forcellone e setting delle sospensioni, e il modo di guidare forte con la KTM è molto simile a quello che si adotterebbe in sella a una naked racing.

Spinta brutale, precisione impressionante

La Super Duke GT frena fortissimo senza alcun problema fin dentro alla curva, con la forcella che lavora che è una meraviglia per come rimanda la pilota quello che sta succedendo alla ruota anteriore. Un minimo di criticità lo si avverte solo quando si molla completamente il freno per andare a prendere la corda, perché la logica di gestione del freno motore nell’impostazione prevista dalla mappa Track è un po’ troppo invasiva. Motivo per cui ci siamo presto fermati per ridurne l’incidenza e ottenere una discesa in piega più progressiva.

L’angolo di piega permesso è elevatissimo e anche con le gomme di serie abbiamo guidato senza alcuna remora, tranquilli anche per la presenza dei sistemi di ausilio alla guida – traction control e ABS cornering su tutti – pronti a intervenire in caso di eccesso di confidenza. Una volta ripreso in mano il gas per uscire dalla curva bisogna esser pronti a vivere un’esperienza davvero forte. La spinta del twin da 1300 cc è istantanea e devastante. Ha una veemenza da togliere il fiato e ti proietta verso la curva successiva con una velocità alla quale inizialmente bisogna prendere un po’ la mano.

Nonostante la coppia da camion, il monoammortizzatore non dà segni di cedimento e in uscita di curva si sente l’anteriore che punta senza alcuna difficoltà esattamente dove stanno guardando gli occhi del pilota. In accelerazione conviene inserire il rapporto successivo una manciata di giri prima dell’intervento del limitatore, per continuare a godere della burrasca che arriva da sotto al sedere ed evitare il repentino calo di spinta che precede il taglio. Anche i rapidi cambi di direzione tipici della guida in pista vengono affrontati con sufficiente facilità dalla KTM che, nonostante peso e dimensioni in campo, risulta svelta, facile e giustamente controllata.
 

BMW: anima racing, ma più nascosta

Discorso molto diverso per la BMW S 1000 XR che mette in campo un’anima decisamente più dual. Anche con lei in pista si va davvero forte, merito soprattutto dell’incredibile quattro in linea che non fa nulla per nascondere la sua parentela racing, in questo caso con la S 1000 RR: gli ultimi duemila giri di erogazione prima dell’intervento del limitatore sono un’esperienza che ogni appassionato dovrebbe vivere almeno una volta nella sua carriera motociclistica. La GT bavarese rende però al meglio se guidata in maniera fluida, evitando frenate troppo aggressive in ingresso curva e spigolando poco una volta preso il punto di corda.

Così facendo la XR risulta appagante e divertente, con una eccellente precisione in percorrenza e un quasi assente effetto sottosterzante una volta che si dà fondo al comando del gas per proiettarsi verso la curva successiva. L’angolo di piega disponibile è inferiore a quello della KTM, e per evitare il contatto delle pedane con l’asfalto bisogna sporgersi parecchio con il corpo. Operazione che porta a ritrovarsi con il manubrio abbastanza lontano, e di conseguenza a perdere un po’ di feeling con la ruota anteriore. La posizione in sella con il pilota molto dentro al corpo moto denota una vocazione più al turismo a lungo raggio e alla guida sportiva su strada che non all’efficacia tra i cordoli.

Nelle frenate più aggressive, potente l’impianto frenante e ottimamente tarato il sistema ABS anche per l’uso in pista. La forcella regala però minor sostegno con un affondamento abbastanza rapido e una successiva veloce distensione. È insomma una moto meno rigorosa nel suo muoversi sulle sospensioni, e in generale più impegnativa da gestire nelle condizioni limite imposte dalla guida in pista. Lascia però un po’ di respiro al suo pilota nei lunghi rettilinei, dove la protezione aerodinamica è davvero valida. Basta accucciarsi sotto al suo cupolino per rimanere quasi completamente isolati dalla pressione dell’aria. Per contro, il quattro in linea bavarese nasconde poco la sua presenza e ai regimi da pista trasmette evidenti vibrazioni al manubrio e nel raccordo tra sella e serbatoio.

Incontrare Mr. Hyde?

Tiriamo quindi le somme dopo una intera giornata di guida in pista. KTM e BMW hanno entrambe prestazioni spaventose, complicate da godere fino in fondo su strada. Una volta portate in pista, dove possono sfoderare tutta la loro potenza, si trovano comunque a loro agio, con KTM che strappa uno o due punti di gradimento in più per quanto si dimostra efficace anche tra i cordoli.

Viceversa, su strada si fa preferire la BMW, più morbida e rotonda nell’erogazione mentre la Super Duke GT paga i rapporti lunghissimi del suo twin: se metti la sesta a velocità stradali (90 km/h) stai ancora sottocoppia, e per stare nei regimi più godibili finisci per frequentare l’illegalità. Insomma: sia la S 1000 XR che la 1290 Super Duke GT possono essere descritte come “Dr. Jekyll e Mr. Hyde”; ma mentre sulla BMW potreste passare tutta la vita col tranquillo Dr. Jekyll senza mai incontrare Mr. Hyde, con la KTM è assolutamente impossibile.