La storia si ripete. C'è stata una generazione di specialisti che hanno bombardato le "vecchie" Africa Twin 650/750, creando affascinanti mostri efficacissimi in off-road quanto pronti a partire per il giro del mondo: Boano in testa – vero e proprio guru italiano – ma anche i tedeschi di Touratech o African Queens. Sono solo alcuni dei nomi entrati nella leggenda.

Nel 2016 è arrivata la nuova CRF1000L Africa Twin e oggi è la filiale italiana di Honda a lanciare un modello ancora più sportivo, omologato e contraddistinto da appositi numeri di telaio. Un mezzo totale, che può spaziare dal turismo alle gare fuoristrada. Nasce così la Honda CRF1000L Africa Twin Rally, prodotta in edizione limitata (pare sia stato fissato un tetto di 100 esemplari): è in vendita nella rete dei concessionari ufficiali Honda con prezzi di 21.790 euro c.i.m. per la versione con cambio manuale e 22.940 euro c.i.m. per quella con il sequenziale DCT. La preparazione e lo sviluppo sono stati curati da RedMoto, il distributore dei modelli off-road di Honda: una sicurezza. Risultato? La Rally è una moto che sta già facendo sognare gli amanti del fuoristrada affrontato con le grosse cilindrate.

Il banco di prova è stato niente di meno che il Deserto africano, con la D maiuscola: il Sahara. La Rally è infatti figlia di quel prototipo con cui Paolo Ceci ha corso l'Africa Eco Race a gennaio, ripercorrendo le tracce dell'antica Paris-Dakar africana, riuscendo a lottare ad armi pari contro le più agili monocilindriche. Diversi sono stati gli interventi di questa cura rassodante e dimagrante, mirati soprattutto a rendere la ciclistica ancora più adatta all'uso in fuoristrada e a donare quel brio in più al motore che in certe situazioni può aiutare.

Le Rally, che siano con cambio manuale o con il DCT, perdono più di 7 kg dalle loro pari versione di serie. Tutto fa scendere peso: via la carenatura e il supporto strumenti originali, qui c'è un cupolino trasparente da dakariana. Peso tolto in alto e sull'anteriore: vale ore. Ci sono cerchi Excel specialistici, e uno scarico completo Termignoni.

E quello che si aggiunge (le varie protezioni) è tutto in fibra di carbonio. Poi ci sono, come vedremo, gli interventi alla ciclistica, a fare la differenza. Appena saliti in sella ci si sente subito a proprio agio, la posizione è molto simile alla moto standard a parte il manubrio posizionato leggermente più in basso, fissato a delle spettacolari piastre ricavate dal pieno. La sella è in pezzo unico e questo permette di spostarsi meglio. Per i piloti più alti una sella di maggior spessore farebbe sicuramente comodo; è un intervento semplice e poco costoso da eseguire.

Il sound è davvero accattivante e appena partiti (inizio usando quella con il cambio manuale) la differenza con la standard si sente: c'è una bella spinta ai bassi, il motore è ancora più pronto e reagisce benissimo all'apertura del gas senza essere violento. Anche perché di cavalli ce ne sono già abbastanza! Per la cronaca con scarico e centralina viene dichiarato un guadagno di 5 CV… che si aggiungono ai 95 di serie del bicilindrico.

LA PROVA
Per questa prova abbiamo ingaggiato un tester d'eccezione: Jacopo Cerutti, 27 anni, pilota Husqvarna, Campione Italiano Motorally. Nel 2016 è stato il più veloce degli italiani alla Dakar, conquistando al debutto un egregio 12.mo posto finale.

Nel guidato veloce sugli sterratoni si apprezza molto questa prontezza di motore nell'uscita delle curve disegnando spazzolate lunghissime, ovviamente dopo aver disinserito il controllo di trazione con l'apposito pulsante. Con la moto dotata di DCT e con il cambio automatico inserito su Sport il gioco è ancora più facile, basta accelerare un po' che come per magia la moto inizia ad intraversarsi che è un piacere. I pneumatici, i Michelin Desert Race, danno un bel grip e soprattutto all'anteriore permettono di osare parecchio di più.

La sensazione di pesantezza all'avantreno che posso avvertire io che sono abituato alle moto specialistiche (il nostro tester corre la Dakar su Husqvarna Rally 450, ndr) sembra quasi sparire, lasciando posto a una migliore reattività e alla sensazione che la moto pesi quasi 30 kg meno del modello standard! Certo, nei rettilinei più sassosi bisogna guidare con più accortezza proprio a causa della maggiore reattività. Tutto questo grazie al reparto sospensioni: la forcella è molto più sostenuta grazie alle molle più rigide e alla possibilità di pressurizzarla fino a 1 bar (le moto in prova erano a 0,5) con la valvolina posizionata sul tappo superiore, permettendo quindi un sostegno maggiore.

In discesa o nei sentieri pieni di buche la differenza è molto marcata. Se tratto l'Africa Twin di serie come la mia moto della Dakar… la forcella va a pacco, mentre questa Rally riesce ad assorbire anche gli urti più violenti. Il monoammortizzatore differisce per una molla più dura e una taratura idraulica che lo rendono più rigido. Forse, sapendo di non dover portarmi dietro la fidanzata o il peso delle borse (in Honda hanno giustamente lasciato gli attacchi per le valigie laterali), avrei provato volentieri una molla più tenera (che viene fornita in dotazione) per vedere se migliora la trazione nei tratti impegnativi. Il pacchetto sospensioni, insomma, ora è adeguato anche a un uso estremo in off-road, basti pensare che a fine giro siamo entrati in una piccola pista di motocross e non avevo problemi a saltare nonostante la mole della moto, riuscendo anche ad inserirla moto in curva senza problemi anche con delle belle buche in staccata!

La versione con il cambio DCT si percepisce leggermente diversa nella guida. A parte le ovvie differenze riguardo alla cambiata, che va a preferenze personali, si nota una maggiore pesantezza nella guida (10 kg circa di differenza tra i due modelli) che però ci dona una migliore stabilità sui sassi smossi e sui rettilinei più veloci. Mi sono divertito molto ad usare il cambio sequenziale nel fuoristrada, anche se per pigrizia devo ammettere che non appena arrivati all'asfalto il più comodo è l'automatico, senza dubbio!

I freni sono all'altezza della situazione, basta un dito sulla leva dell'anteriore per fermare la moto. L'ABS si fa sentire nelle staccate più al limite ma nel normale uso off-road non disturba più di tanto e interviene solo di rado. Al posteriore c'è sempre la possibilità di disinserirlo con il pulsante sul cruscotto. Infine, usando gli stivali non si può non apprezzare la presenza delle pedane ricavate dal pieno con una maggiore superficie di appoggio e che donano un'ottima aderenza.

Insomma, ogni dettaglio racconta di una moto molto ricercata, sviluppata con interventi mirati ed efficaci, che trasformano l'Africa Twin da una dual sport molto versatile a un mezzo dall'animo racing. Se vorrete vi accompagnerà anche in lunghi viaggi in autostrada, ma sappiate che lei avrà gli occhi puntati su quella bellissima sterrata piena di buche e pozze d'acqua che vi scorre accanto.