Tutto sulla nuova KTM 1390 Adventure: cambio automatico e ARAS di seconda generazione

Pista di prova Bosch a Shiobara, 200 km a nord di Tokyo: siamo dall’altra parte del mondo, in una pista che non è certo Motegi o Suzuka ma il classico “proving ground”, il circuito test con un ovale, un piazzale, qualche dosso, salite e discese. Ci dev’essere un buon motivo per organizzare un viaggio così lungo in un posto del genere: e questo motivo c’è, ma ve lo dirò più avanti.

Ora non perdiamo tempo perché c’è tanto da dire sulle cose che sanno fare le moto che abbiamo a disposizione: due Kawasaki – una Ninja SX e una Ninja SX H2 SE – e due KTM, una 1290 Adventure e la nuovissima 1390 Adventure S, con le sospensioni attive e il cambio automatico AMT, che abbiamo potuto provare in anteprima e praticamente in esclusiva, visto che all’evento erano presenti soltanto 10 giornalisti da tutto il mondo.

Il debutto sulla KTM 1390 Super Adventure

Proprio questa moto è la più importante del lotto, perché sarà lei a portare al debutto gli ARAS di seconda generazione, i nuovi sistemi di assistenza alla guida che sarà la sola a possedere probabilmente per tutto il 2025. Un bel salto avanti, considerando che quelli di prima generazione, apparsi nel 2019, sono ancora poco diffusi nonostante la loro indubbia efficacia. Parliamo finora di tre sistemi: il cruise control adattivo (ACC), la segnalazione di angolo cieco degli specchietti (BSD) e l’avviso del rischio di tamponamento frontale (FCW), che abbiamo visto sulle grandi GT e Adventure di BMW, Ducati, Kawasaki, KTM, Triumph e poche altre.

Già queste funzioni "radar-based" si stima che possano avere impatto su un incidente ogni sei, quindi i radar riguardano una frazione rilevante del totale. Per questo Bosch non ha mai smesso di lavorarci e arriva ora con la seconda generazione ARAS, che introduce un hardware un po’ più piccolo e potente ma soprattutto nuovi algoritmi che integrano i sistemi di prima generazione con sei nuove funzionalità.

La KTM 1290 Super Adventure S porterà al debutto quattro di questi nuovi sistemi, e a quanto ci è stato detto resterà l’unica a offrirli per un annetto buono visto che Ducati ha appena rinnovato la Multistrada V4, che resta però alla Generazione 1 aggiungendo il solo FCW ad ACC e BSD, mentre BMW usa l’hardware di Bosch, ma con software sviluppati internamente (come peraltro in parte fa anche Ducati).

Arriverà la guida autonoma?

Riassumendo, oggi Bosch ha a disposizione la centralina motore con RBW, la centralina ABS, la piattaforma inerziale, i sensori di velocità ruota e i radar. Manca solo di controllare lo sterzo, ma almeno in rettilineo potrebbe già pensare a una forma di guida autonoma come sulle auto. Questo però non avverrà, perché la divisione 2W di Bosch è guidata da motociclisti appassionati – a partire dal grande capo Geoff Liersch – e la sua filosofia è chiara: la guida autonoma va bene per le auto, ma non per le moto. Chi va in moto vuole guidare, non farsi portare a spasso. E però.

Però ci sono i casi in cui stai tornando a casa, stanco, al buio, e una mano non ti fa schifo. E però, anche, se i sistemi fossero talmente affinati da non dare mai quelli che si chiamano “falsi positivi”, ovvero interventi non necessari e non voluti da chi guida – sarebbero come gli ABS di ultima generazione, ormai così precisi da entrare in azione soltanto in caso di estrema necessità: nessuno più si sogna di staccarli se non in condizioni particolarissime, come la guida in pista o in off-road.

Bosch, in particolare su questa Gen2, ha lavorato proprio per azzerare i falsi positivi e ottimizzare quella che loro chiamano la “user experience”, ovvero il feeling e la fiducia che si instaura con gli ARAS. Per questo le funzioni che sono state aggiunte, al di là del florilegio tutto anglosassone di acronimi di tre lettere, sono in realtà completamenti delle funzioni già esistenti, che rendono l’esperienza di guida ancora più naturale. Vediamole una per una.

1 - GRA (Group Ride Assist)

Il Group Ride Assist è “l'ACC come dovrebbe essere”. Semplicemente (a dirsi, molto meno a farsi) non prende più in considerazione solo il veicolo che precede, ma anche più di uno se ci si muove in gruppo. Molto naturale e confortevole, non si disattiva cambiando marcia (nemmeno con la frizione) e non fa partire la moto a razzo quando si cambia corsia o il veicolo che precede si fa da parte, perché il sistema controlla anche gli altri veicoli vicini.

Certo, il singolo costruttore decide la taratura finale del sistema (ad esempio quando il sistema decide di essere in un gruppo), ma in generale pensiamo che funzionerà sempre bene. La stima è basata quasi solo sulle informazioni radar, con molto filtraggio (per discriminare oggetti fermi e mobili). È migliorato anche in curva, dove l’ACC è già molto meglio del cruise normale. Ora quando il veicolo che precede “scompare” dalla vista del radar, il sistema ti rallenta in modo molto progressivo, in base all'angolo di piega. Nel complesso direi che è quasi lo stesso step che ha fatto l'ACC rispetto al classico cruise control “passivo” che controlla solo la velocità, ma non la distanza.

2 – EBA (Emergency Brake Assist)

Altro sistema che funziona molto bene, allerta il pilota in modo visivo e aptico (vibrazione della sella) nell’imminenza di un impatto, e poi si occupa di elevare la pressione nell’impianto frenante per garantire una buona decelerazione.

Non agisce però di sua iniziativa, ma solo dopo che il pilota ha iniziato la frenata. Progressivo e non brusco, all’inizio non riuscivo a farlo intervenire frenavo d’istinto già troppo forte: è pensato per chi è inesperto e sottovaluta di molto il grip a terra o per i momenti di distrazione.

3 – ACC Stop & Go

La funzionalità in un certo senso più clamorosa, perché porta la moto fino all'arresto completo quando la colonna davanti si ferma. Poi per sicurezza la moto non riparte da sola, ma unicamente dopo un input di chi guida: un colpetto di gas o un pulsante sul manubrio.

Anche lo Stop & Go funziona bene: va ovviamente sposato a una trasmissione automatica e infatti debutta insieme con la AMT di KTM; peraltro pare che nei prossimi anni di cambi automatici ci sarà abbondanza, visto che dopo anni di solo Honda DCT sono già arrivati BMW, Yamaha e KTM.

4 - RDA (Riding Distance Assist)

Funzionalità a suo modo rivoluzionaria, perché a differenza dell’ACC che viene attivato di solito solo in autostrada o tangenziale, questo è pensato per restare attivo anche quando l’ACC è spento. Non mantiene velocità e distanza come l'ACC, ma solo la distanza, pensando ai casi di pericolo: se esco da un tornante e mi trovo davanti un trattore, per esempio.

In quel caso l’effetto, anche a moto piegata, è molto dolce e gli uomini Bosch lo descrivono giustamente come “andare contro un cuscino”. Poi in base a come il pilota muove il comando del gas, l’RDA capisce se vuole restare dietro (gas puntato) o superare (gas aperto). Ci sono due modalità, “comfort” più conservativa e “sport” più pronta: l’abbiamo potuto provare poco, ma è senz’altro una buona idea e in Bosch ci contano molto.

Oltre a queste quattro, ci sono altre due funzionalità legate al radar posteriore, che anche KTM per ora non proporrà.

1 - RCW (Rear Collision Warning)

Gemello del FCW, avvisa non quando c’è un ostacolo davanti, ma quando un veicolo che segue si avvicina troppo. È una semplice indicazione visiva, chi guida può guardare lo specchietto e decidere se spostarsi, accelerare o non fare nulla. È un po’ “il blind spot del blind spot”.

2 - RDW (Rear Distance Warning)

Pensato per chi ci segue: attiva le quattro frecce nel caso che si avvicini troppo, valutando sia la distanza che la velocità relativa. Riduce il rischio di tamponamento e complementa in un certo senso l’effetto dei faretti supplementari anteriori in fatto di miglioramento della visibilità della moto, che è uno dei grandi fattori che ci mette a rischio sulla strada.

KTM 1390 Super Adventure: prime impressioni

Veniamo ora alla KTM 1390 Super Adventure, che abbiamo potuto osservare con una certa calma di fianco alla 1290 Super Adventure. Tolte ovviamente le nuove plastiche e soprattutto il nuovo faro anteriore, che prosegue sul filone Duke 990 – Super Duke 1390 ma aggiungendo ulteriori elementi al suo interno, strutturalmente la moto sembra la stessa: stesso motore, stesso telaio, stesse sospensioni e stessi freni. Persino l’ergonomia, al netto delle nuove plastiche, ci è sembrata quasi immutata. Certo KTM ci ha abituato a variare a volte anche solo le rigidezze di certe parti del telaio, ma non è detto che sia servito farlo sulla 1390 Super Adventure.

Che comunque è interessante perché, come ha fatto ad esempio l'ultima Ducati Panigale V4, riuscirà probabilmente a offrire sensibilmente di più aggiungendo al pacchetto esistente novità principalmente elettroniche. Nel motore potrebbe debuttare il variatore di fase lato aspirazione che abbiamo già visto sulla 1390 SUPER DUKE: è vero che da un lato la Super Adventure è meno potente (170 CV contro 190 CV), ma dall’altro una migliore elasticità dovrebbe fare molto su una moto di questo tipo.

Seconda novità l’arrivo (solo sulla S, non sulla più fuoristradistica R) del nuovo cambio automatico AMT, un po’ diverso da quelli di BMW e Yamaha perché sembrerebbe che la selezione delle marce sia motorizzata e controllata elettronicamente, mentre la frizione sia centrifuga come sulla MV Turismo Veloce. Non sappiamo se il componente sia Rekluse o sia stato sviluppato internamente a Mattighofen, ma la prima strada ci pare più probabile. A pensar male, si potrebbe anche dire che è il sistema presentato come concept sulla Lucky Explorer 9.5 e poi scomparso dalla Enduro Veloce per ricomparire qui… ma è solo una illazione.

Nuovo TFT verticale, nuova HMI

Oltre al nuovo faro con funzione cornering, sulla 1390 Super Adventure debutta una nuova HMI con un TFT verticale particolarmente ampio, visibile anche nelle foto camuffate. Per quel poco che abbiamo potuto vedere, è basato su indicazioni grafiche ampie e chiare e una radicale semplificazione dei comandi al manubrio, e ci sembra una bella risposta al proliferare di pulsanti e pulsantini che affligge ad esempio la Honda Africa Twin.

Sempre lato elettronica, ci sono come abbiamo detto i 4 nuovi ARAS di seconda generazione, con il radar aggiornato. Sui quali possiamo dire che è un gran lavoro, sia di KTM che soprattutto di Bosch: perché se è vero che alcuni elementi hw e sw derivano dal mondo auto, in realtà per la gran parte si tratta di sviluppi specifici moto, che non hanno corrispondenza tra le quattro ruote.

Ed è un gran lavoro perché la “user experience” sembra proprio buona. Qui a Shiobara hanno lavorato nell’ultimo anno e mezzo solo per evitare i falsi positivi, quelle cose che ti fanno staccare per sempre il sistema. In tutti i test non hanno mai avuto falsi positivi nell’ultimo anno. E sono particolarmente orgogliosi anche rispetto alla concorrenza, che non è citata esplicitamente ma immaginiamo sia BMW, che sulla R 1300 GS ha montato algoritmi sviluppati internamente, calibrati in modo un po' troppo prudente almeno per i nostri gusti.

Perché Bosch ci ha messo la faccia (e due considerazioni sulla guida autonoma)

Dato che gli ARAS non si vedono ma “si sentono”, ecco perché Bosch ha messo in piedi un lancio così importante, in Giappone dove c’è l'headquarter moto e dove abbiamo visto gli impianti produttivi: perché vuole metterci la faccia, pensa che questo del feeling sia un valore aggiunto decisivo.

Abbiamo anche visitato lo stabilimento produttivo dell'ABS, di cui non diciamo qui nulla ma riflettiamo su una cosa soltanto: un ABS può non entrare mai in funzione per migliaia o milioni di frenate ma intervenire per salvarmi la vita quando serve. Non ci sono tanti componenti così. Pensiamo a quale sensibilità e precisione devono avere questi sistemi e alla loro durata. Si tratta di sistemi critici, destinati a salvarci la vita: qualcosa che non possiamo prendere con leggerezza. E il fatto di non avere falsi positivi, ovvero intrusioni indesiderate, ma solo interventi strettamente necessari, fa davvero una grande grande differenza.

Ma a Shiobara le idee sono mille, ad esempio abbiamo provato un sistema basato su GPS che fa un ulteriore passo verso la guida autonoma. Orrore? Può darsi, ma in fondo è come tutti i comfort: se ne può fare a meno, ma non c'è dubbio che sarebbe utile quando si è stanchi, al buio, su una strada sconosciuta. I casi della vita sono tanti…