Moto & Scooter
Buell 1125R: arriva la supersportiva
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Presentata in California la Buell 1125R. L'inedito e pepato bicilindrico Rotax a V di 72° è montato su una ciclistica che, provata su strada e sulla pista di Laguna Seca, si è rivelata davvero efficace
Laguna Seca (USA) - Mancavano solo loro all'appello. Già, nel mondo delle maxi sportive ci sono già tutti, dai giapponesi agli italiani, passando per gli inglesi. Ma di racer vere "made in USA" non se vedevano da decenni. Eric Buell, anima dell'omonima Casa costruttrice, ha voluto colmare questa lacuna e, con una mossa che per certi versi ha spiazzato i più, per festeggiare i 25 anni di attività ha tirato fuori dal cappello la 1125R, una sportiva che non ha nulla da invidiare a quelle che agitano i sogni degli appassionati di tutto il mondo.
Buell è da sempre sinonimo di Harley visto che le moto prodotte dal costruttore a stelle e strisce sono nate attorno al bicilindrico aste e bilancieri a V di 45° raffreddato ad aria di Milwaukee. Nel corso degli anni questo motore ha ricevuto aggiornamenti anche piuttosto radicali che ne hanno migliorato l'attitudine sportiva, mantenendo però l'architettura di partenza. Con la nuova 1125R però si gira pagina. Il progetto è inedito ed è stato portato avanti in collaborazione con la BRP-Rotax; e il risultato è sempre un bicilindrico, ma V di 72° e dai contenuti tecnici di alto livello; raffreddamento a liquido, carter secco, iniezione elettronica e distribuzione a quattro valvole gestite da un sistema di camme e bilancieri a dito. Quanto basta per strappare numeri di tutto rispetto al banco inerziale: la Casa dichiara infatti quasi 150 CV, numeri che iniziano a farsi molto interessanti. Al pari di molte soluzioni tecniche della ciclistica, già viste sul resto della gamma ma affinate su questo modello, tanto da creare un mix davvero efficace; così ritroviamo il telaio a doppio trave che integra il serbatoio del carburante, la finale a cinghia e il monodisco anteriore perimetrale. La 1125R si propone quindi come una sportiva senza compromessi, disponibile nelle concessionarie a 13.195 cim. Da febbraio 2008, però…
Come è fatta
La Buell 1125R non passa certo inosservata. Non fosse altro per l’estetica che non può essere certo definita azzeccata. L’intento principale dei tecnici Buell era di creare un mezzo funzionale alla guida e al pilota; in questo senso il frontale spicca per dimensioni in maniera netta nella sagoma del veicolo, a tutto vantaggio dell’aerodinamica alle elevate velocità e della protezione del pilota.
La novità più importante rimane tuttavia il propulsore realizzato dalla BRP-Rotax, un bicilindrico a V di 72° compatto nelle dimensioni e prestante. La V “stretta” favorisce la centralizzazione delle masse e permette il montaggio del propulsore in posizione più avanzata nel telaio, a vantaggio della distribuzione dei pesi; inoltre consente di disegnare dei condotti di aspirazione dall’andamento pressoché rettilineo. Questo schema però non consente di eliminare le vibrazioni col solo bilanciamento dell’albero motore (come su un twin a V di 90°) e per questo i tecnici austriaci sono ricorsi a tre contralberi, due di tipo classico e un terzo che annulla la coppia di rovesciamento.
Si tratta insomma di una unità dai connotati tipicamente sportivi; come l’impianto di raffreddamento a liquido i cui radiatori sono montati lateralmente e inseriti all’interno di convogliatori per ottimizzare il flusso d’aria, la lubrificazione a carter secco e l’alimentazione ad iniezione elettronica con air box messo in pressione da una presa dinamica posta sotto al cannotto di sterzo. Interessante il sistema di distribuzione che utilizza due alberi a camme, con quello di aspirazione, mosso da una catena Morse, che trascina quello di scarico tramite una coppia di ingranaggi. Le camme agiscono su bilancieri a dito e non direttamente sulle valvole, una soluzione mutuata dal mondo della Formula1: ciò consente di contenere l’angolo tra le valvole di aspirazione e scarico, a tutto vantaggio del disegno della camera di scoppio e quindi della termodinamica del motore. Per quanto riguarda la trasmissione si segnala il sistema HVA della frizione; si tratta di un meccanismo che – sfruttando la depressione che si crea all’interno dei condotti di aspirazione nella fase di rilascio dell’acceleratore – alleggerisce il carico sui dischi diminuendo così lo sforzo necessario per azionare la leva, fungendo allo stesso tempo da antisaltellamento in fase di staccata. La trasmissione finale è, come da tradizione Buell, a cinghia, una soluzione che garantisce ridotta manutenzione, peso contenuto e maggior dolcezza durante la guida.
Il motore è inserito nel classico telaio in alluminio i cui doppi travi diagonali fungono anche da serbatoio del carburante. Il forcellone è infulcrato nel basamento e, a differenza di quello delle altre Buell, non funge da serbatoio del lubrificante. Da segnalare le sospensioni regolabili e l’originale impianto frenante; all’avantreno fa bella mostra di se un discone da 375 mm di diametro, siglato ZTL (Zero Torsional Load) lavorato da una pinza ad otto pistoncini contrapposti, soluzione che in Buell dicono essere meno pesante di un tradizionale equipaggiamento a doppio disco. Anche il disco posteriore spicca quanto ad originalità: il disco da 240 mm è abbinato ad una pinza a due pistoncini che è stata installata rigidamente all’interno del forcellone, con altro sensibile risparmio di peso, grazie allo schema a cinghia della trasmsione finale, privo di registri di regolazione della tensione. Buono, infine, il livello delle finiture anche se qualche evidente caduta di stile non passa inosservata; alla bella e completa strumentazione, per esempio, si contrappone un ponte di comando davvero “triste” con una piastra di sterzo dall’estetica poco coinvolgente, blocchetti elettrici d’altri tempi e le pompe di freno e frizione poco consone ad una proposta che ha nobili obiettivi sportivi. Ci si rifà con i comandi a pedale, belli e finemente registrabili, e con i cerchi, leggeri e tecnicamente raffinati.
La novità più importante rimane tuttavia il propulsore realizzato dalla BRP-Rotax, un bicilindrico a V di 72° compatto nelle dimensioni e prestante. La V “stretta” favorisce la centralizzazione delle masse e permette il montaggio del propulsore in posizione più avanzata nel telaio, a vantaggio della distribuzione dei pesi; inoltre consente di disegnare dei condotti di aspirazione dall’andamento pressoché rettilineo. Questo schema però non consente di eliminare le vibrazioni col solo bilanciamento dell’albero motore (come su un twin a V di 90°) e per questo i tecnici austriaci sono ricorsi a tre contralberi, due di tipo classico e un terzo che annulla la coppia di rovesciamento.
Si tratta insomma di una unità dai connotati tipicamente sportivi; come l’impianto di raffreddamento a liquido i cui radiatori sono montati lateralmente e inseriti all’interno di convogliatori per ottimizzare il flusso d’aria, la lubrificazione a carter secco e l’alimentazione ad iniezione elettronica con air box messo in pressione da una presa dinamica posta sotto al cannotto di sterzo. Interessante il sistema di distribuzione che utilizza due alberi a camme, con quello di aspirazione, mosso da una catena Morse, che trascina quello di scarico tramite una coppia di ingranaggi. Le camme agiscono su bilancieri a dito e non direttamente sulle valvole, una soluzione mutuata dal mondo della Formula1: ciò consente di contenere l’angolo tra le valvole di aspirazione e scarico, a tutto vantaggio del disegno della camera di scoppio e quindi della termodinamica del motore. Per quanto riguarda la trasmissione si segnala il sistema HVA della frizione; si tratta di un meccanismo che – sfruttando la depressione che si crea all’interno dei condotti di aspirazione nella fase di rilascio dell’acceleratore – alleggerisce il carico sui dischi diminuendo così lo sforzo necessario per azionare la leva, fungendo allo stesso tempo da antisaltellamento in fase di staccata. La trasmissione finale è, come da tradizione Buell, a cinghia, una soluzione che garantisce ridotta manutenzione, peso contenuto e maggior dolcezza durante la guida.
Il motore è inserito nel classico telaio in alluminio i cui doppi travi diagonali fungono anche da serbatoio del carburante. Il forcellone è infulcrato nel basamento e, a differenza di quello delle altre Buell, non funge da serbatoio del lubrificante. Da segnalare le sospensioni regolabili e l’originale impianto frenante; all’avantreno fa bella mostra di se un discone da 375 mm di diametro, siglato ZTL (Zero Torsional Load) lavorato da una pinza ad otto pistoncini contrapposti, soluzione che in Buell dicono essere meno pesante di un tradizionale equipaggiamento a doppio disco. Anche il disco posteriore spicca quanto ad originalità: il disco da 240 mm è abbinato ad una pinza a due pistoncini che è stata installata rigidamente all’interno del forcellone, con altro sensibile risparmio di peso, grazie allo schema a cinghia della trasmsione finale, privo di registri di regolazione della tensione. Buono, infine, il livello delle finiture anche se qualche evidente caduta di stile non passa inosservata; alla bella e completa strumentazione, per esempio, si contrappone un ponte di comando davvero “triste” con una piastra di sterzo dall’estetica poco coinvolgente, blocchetti elettrici d’altri tempi e le pompe di freno e frizione poco consone ad una proposta che ha nobili obiettivi sportivi. Ci si rifà con i comandi a pedale, belli e finemente registrabili, e con i cerchi, leggeri e tecnicamente raffinati.
Come va
Le Buell sono sempre state considerate delle moto originali, divertenti, ma tutt’altro che efficaci se portate in pista alla ricerca del limite del cronometro. Con la 1125R la musica cambia decisamente ritmo. Già dal primo contatto si intuisce che di sportivo non c’è solo la filosofia costruttiva, ma anche le caratteristiche salienti: in sella il pilota assume una posizione d’attacco, con il busto inclinato in avanti (non in maniera estrema, però…), mani salde su semimanubri spioventi e gambe moderatamente angolate su pedane non eccessivamente arretrate.
Insomma, una condizione ottima per la guida sportiva, meno se si è alla ricerca di comfort. L’obiettivo da centrare con la 1125R era l’efficacia di guida e in questo senso – come vedremo – ha superato l’esame. Fin dai primi metri su strada ci si ritrova tra le mani una moto dalle caratteristiche per certi versi strane, “dura” di avantreno e impegnativa fisicamente nel misto dove occorre un buon lavoro di braccia per farla correre tra una curva e l’altra. Insomma, non proprio una piuma, a dispetto delle carateristiche di guida tipiche delle Buell fino ad ora prodotte. Il comfort è piuttosto contenuto anche a causa delle sospensioni rigide sulle asperità, alla fastidiosa trasmissione di calore sulle gambe nella marcia, e alle vibrazioni consistenti superata la soglia dei 6.500 giri.
Un disastro quindi? Nemmeno per sogno perché basta iniziare a giocare con la 1125R, e soprattutto aumentare l’andatura, per ritrovarsi tra le mani una moto dall’efficacia notevole. Quell’avantreno che guidando tranquilli pareva ostico diviene il perno della ciclistica grazie al quale la bicilindrica americana entra in curva con precisione sorprendente, tracciando linee rotonde ed infondendo al pilota quella sicurezza necessaria per avvicinare il limite in tutta tranquillità.
Insomma una sportiva al 100% che non delude minimamente quando si spinge forte tra i cordoli, solida in frenata e rigorosa alle elevate velocità, sia sul dritto sia sui curvoni da affrontare ad oltre 160 km/h. Merito anche del bellissimo propulsore, in grado di abbinare dolcezza nell’erogazione e carattere se spremuto a dovere. Superata la soglia dei 3.000 giri il bicilindrico austriaco gira regolare e inizia a spingere con vigore anche se è solo oltre i 6.500-7.000 giri che inizia a fare sul serio fino all’intervento del limitatore posto a quota 10.500. Certo, arrivare a tanto non sempre conviene e per ottenere il massimo è consigliabile passare al rapporto successivo un migliaio di giri prima. La trasmissione in questo senso aiuta non poco con innesti rapidi e precisi del cambio e una frizione sempre puntuale e poco impegnativa da gestire; meno a punto è parso l’antisaltellamento, fluido e ben tarato nella prima parte della staccata, più brusco e imprevedibile nella seconda, nel momento che precede l’inserimento della moto in curva, tanto che più di una volta abbiamo registrato dei fastidiosi scompensi d’assetto trea gli impegnativi cordoli di Laguna Seca.
Il grande disco anteriore, invece, supera l’esame più difficile, quello della pista rivelando un buon mordente e una grande resistenza. Certo, per tirarne fuori il meglio occorre esercitare una sensibile pressione sulla leva, ma la staccata è resa efficace anche dalla forcella, sempre puntuale nel copiare le asperità e correttamente tarata per gestire i trasferimenti di carico.
Insomma, una condizione ottima per la guida sportiva, meno se si è alla ricerca di comfort. L’obiettivo da centrare con la 1125R era l’efficacia di guida e in questo senso – come vedremo – ha superato l’esame. Fin dai primi metri su strada ci si ritrova tra le mani una moto dalle caratteristiche per certi versi strane, “dura” di avantreno e impegnativa fisicamente nel misto dove occorre un buon lavoro di braccia per farla correre tra una curva e l’altra. Insomma, non proprio una piuma, a dispetto delle carateristiche di guida tipiche delle Buell fino ad ora prodotte. Il comfort è piuttosto contenuto anche a causa delle sospensioni rigide sulle asperità, alla fastidiosa trasmissione di calore sulle gambe nella marcia, e alle vibrazioni consistenti superata la soglia dei 6.500 giri.
Un disastro quindi? Nemmeno per sogno perché basta iniziare a giocare con la 1125R, e soprattutto aumentare l’andatura, per ritrovarsi tra le mani una moto dall’efficacia notevole. Quell’avantreno che guidando tranquilli pareva ostico diviene il perno della ciclistica grazie al quale la bicilindrica americana entra in curva con precisione sorprendente, tracciando linee rotonde ed infondendo al pilota quella sicurezza necessaria per avvicinare il limite in tutta tranquillità.
Insomma una sportiva al 100% che non delude minimamente quando si spinge forte tra i cordoli, solida in frenata e rigorosa alle elevate velocità, sia sul dritto sia sui curvoni da affrontare ad oltre 160 km/h. Merito anche del bellissimo propulsore, in grado di abbinare dolcezza nell’erogazione e carattere se spremuto a dovere. Superata la soglia dei 3.000 giri il bicilindrico austriaco gira regolare e inizia a spingere con vigore anche se è solo oltre i 6.500-7.000 giri che inizia a fare sul serio fino all’intervento del limitatore posto a quota 10.500. Certo, arrivare a tanto non sempre conviene e per ottenere il massimo è consigliabile passare al rapporto successivo un migliaio di giri prima. La trasmissione in questo senso aiuta non poco con innesti rapidi e precisi del cambio e una frizione sempre puntuale e poco impegnativa da gestire; meno a punto è parso l’antisaltellamento, fluido e ben tarato nella prima parte della staccata, più brusco e imprevedibile nella seconda, nel momento che precede l’inserimento della moto in curva, tanto che più di una volta abbiamo registrato dei fastidiosi scompensi d’assetto trea gli impegnativi cordoli di Laguna Seca.
Il grande disco anteriore, invece, supera l’esame più difficile, quello della pista rivelando un buon mordente e una grande resistenza. Certo, per tirarne fuori il meglio occorre esercitare una sensibile pressione sulla leva, ma la staccata è resa efficace anche dalla forcella, sempre puntuale nel copiare le asperità e correttamente tarata per gestire i trasferimenti di carico.
Dati tecnici
Motore: 2 cilindri a V di 72° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 103,0x67,5 mm; cilindrata 1.125 cc; rapporto di compressione 12,3:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando misto a catena/ingranaggi e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 61 mm. Capacità serbatoio carburante 21,2 litri (di cui 3 di riserva). Lubrificazione a carter secco.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cinghia (70/27). Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 47 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 127 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a disco flottante in acciaio perimetrale da 375 mm e pinza a 8 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 1.996, larghezza 716, altezza sella 775, interasse 1.387. Peso a secco 170 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 109 kW (148,2 CV) a 9.800 giri, coppia 111 Nm (11,3 kgm) a 8.000 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cinghia (70/27). Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 47 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 127 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a disco flottante in acciaio perimetrale da 375 mm e pinza a 8 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 1.996, larghezza 716, altezza sella 775, interasse 1.387. Peso a secco 170 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 109 kW (148,2 CV) a 9.800 giri, coppia 111 Nm (11,3 kgm) a 8.000 giri.
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