Triumph Rocket III Roadster ABS

Se è uno scherzo, non fa ridere!», azzardo un tono da duro col direttore sperando di fargli cambiare idea sulla prova che ha deciso di affibbiarmi. Invece nisba: altro che scherzo, la settimana in sella a quel pachiderma della Rocket III mi tocca sul serio, «senza se e senza ma». Non che rappresenti chissà quale titanica impresa, ma andarsene a spasso nel traffico dell'ora di punta tentando improbabili zig-zag in circonvallazione sulla gigantessa inglese è come spostarsi in una cristalleria a cavallo di un ippopotamo miope: faticoso e assai poco allettante. O almeno questo credo quando, il lunedì, prendo in consegna la Triumph Rocket III, power cruiser da 2300 cc e oltre 360 kg di peso, nel nuovo allestimento Roadster che ne estremizza le già eccitanti prestazioni. Eppure qualcosa non torna: nelle varie declinazioni, dal 2004 (anno della sua introduzione sul mercato) la Rocket è stata venduta in 18.000 esemplari nel mondo, molti dei quali nelle grandi città... non posso credere che gli acquirenti siano tutti masochisti.

Nuove posizioni

Dato il recente lancio sul mercato della bicilindrica Thunderbird 1600, chiamata a coprire il classico ruolo di cruiser «anti-Harley», la Triumph ha deciso di riposizionare la Rocket nel segmento streetfighter... e, già che c'era, ha riposizionato anche il pilota sulla sua tre cilindri. Infatti basta salire a bordo per accorgersi che qualcosa è cambiato rispetto alle altre Rocket: la sella avanzata di 14 mm e abbassata di 10, insieme alle «pedaline» (usiamo questo termine per distinguerle dalle lunghe pedane «a tavoletta» adottate dalle versioni standard e Touring) arretrate, descrivono una posizione più da naked che da cruiser, migliorando le possibilità di piega.

Bisonte amico

Prima di arrivare a piegare, comunque, sulla Rocket occorre salirci e non è semplice come dirlo: sollevarla dal cavalletto richiede sforzo, dopo di che ci si chiede dove diamine si sia nascosto il blocchetto dell'avviamento... finché si scopre che è lontano, davanti alla strumentazione: per raggiungerlo da seduti occorrono braccia da babbuino. Poi si tira la frizione, dal comando morbido, si innesta la prima senza fatica e si dà gas. Appena partito scopro una moto più amichevole del previsto, i cui limiti in termini di maneggevolezza dipendono soprattutto da due fattori: la lunghezza e la gommatura «oversize» (in particolare il pneumatico 150/80 all'anteriore si fa sentire in manovra). Visto che è larga quanto un'utilitaria, gli slalom tra le auto in colonna non sono il cavallo di battaglia della Rocket, che però ripaga con l'assenza quasi assoluta di vibrazioni e un motore dalla trattabilità impareggiabile. In città basta una marcia - la terza - per fare tutto. Partire al semaforo, trottare a passo d'uomo, allungare sui tratti ad alto scorrimento.

Meglio da soli

Il mercoledì un collega mi chiede uno strappo a casa: da una moto così grossa mi sarei aspettato una maggiore attenzione al passeggero che, per non temere di essere disarcionato, deve tenersi stretto al pilota (a saperlo, lo strappo l'avrei dato a una bella ragazza!). Tuttavia il peso aggiuntivo non rende più complicata la guida della Rocket che, grazie al baricentro rasoterra e al raggio di sterzata contenuto, rende gestibile la propria mole senza troppa fatica. È nella classica uscita del fine settimana che la Triumph gioca al meglio i propri assi: una stabilità eccellente ma anche un'apprezzabile sincerità del comparto ciclistico che, stressato più del dovuto, perde progressivamente precisione: in particolare, aprendo troppo il gas in uscita di curva la Triumph tende a «sedersi» e allargare la traiettoria. Il feeling con l'avantreno non è dei migliori e in curva si tende a utilizzare più il freno posteriore (impeccabile e resistente alla fatica) degli anteriori per «chiudere» la linea. Il piatto forte resta il mastodontico tre cilindri dal tiro devastante e dall'erogazione automobilistica, ossia del tipo «tutto in basso»: superare i 5000 giri indicati è inutile, così come cercare l'allungo. La velocità di punta è peraltro limitata a poco più di 190 km/h (in questa versione non è, invece, limitata la coppia motrice in prima e seconda marcia), scoraggiando velleità da record casello-casello. Alla fine della settimana, malgrado il dispiacere di separarmi da una moto così esaltante, la restituisco volentieri per una semplice questione economica: ero sempre dal benzinaio...