Piaggio MP3 125 Hybrid

Immaginate la scena: un lunedì di primavera, siamo in box pronti per andare al lavoro. Il nostro scooter è sul cavalletto con il motore in marcia quando un'idea ci attraversa la testa. Due colpetti di pollice sull'apposito selettore, il monocilindrico si spegne e… «Ma sì, andiamo a lavorare con il motore elettrico!» E via in silenzio verso l'ufficio: oggi non contribuiremo alle dosi di emissioni inquinanti e acustiche che quotidianamente affliggono Milano. Con questa entrata un po' «ad effetto» diamo il via alla prova d'uso del Piaggio MP3 Hybrid, versione «eco-urban» che porta al debutto la tecnologia ibrida su un prodotto di grande serie che avevamo già provato su Dueruote di ottobre 2009. Sono infatti due i propulsori che spingono questo scooter: a fare il lavoro sporco c'è un tradizionale monocilindrico a 4 tempi di 125 cc accoppiato a un moderno brushless alimentato da una batteria agli ioni di litio. I motori normalmente lavorano in parallelo, con l'elettrico che in accelerazione offre un surplus di coppia al suo «socio» a benzina. Un vero e proprio «effetto KERS», per ridurre i consumi e rendere più scattante il più piccolo dei tre ruote senza inquinare ulteriormente. In modalità completamente elettrica si può poi accedere anche alla più restrittiva delle ZTL e sempre elettrica è la retromarcia, comoda nelle manovre di parcheggio. E quando si scarica la batteria? Nessun problema: basta mettersi in modalità hybrid charge e il nostro scooter ricarica autonomamente l'accumulatore. Tutta questa tecnologia si porta a casa a 9200 euro: una cifra che chiede una forte motivazione ecologica, visto che l'MP3 250 costa circa 3000 euro di meno. Ma volete mettere la soddisfazione di essere i primi? Quando fu presentata la prima Toyota Prius nessuno avrebbe puntato un euro su di lei. Oggi è dieci anni avanti a tutte le altre auto ibride… Che anche Piaggio stia facendo la scommessa giusta?

Sicurezza sempre

Nel traffico prendiamo confidenza con il comando del gas ride by wire che si mostra quasi perfetto: quando gestisce il motore elettrico conosce solo due posizioni (o tutto aperto o tutto chiuso), se si viaggia a benzina è molto più dosabile. L'unica pecca è la scarsa rapidità della risposta nelle ripartenze da fermo e soprattutto nell'apri-chiudi a bassa velocità. Ce ne accorgiamo il martedì affrontando una svolta molto stretta, con la moto inclinata e a passo d'uomo: quell'attimo di esitazione ci fa mancare lo spunto e dobbiamo mettere un piede a terra per salvare la situazione. Via via che percorriamo chilometri torniamo ad apprezzare le doti del «sistema MP3» e del suo avantreno che assicura una confidenza senza paragoni anche nei passaggi più critici, come ad esempio le rotaie del tram o il pavé cittadino. Solo il peso si fa sentire, soprattutto da fermo: tra motore elettrico e batterie questo ibrido su strada pesa 226 chilogrammi, circa 30 in più rispetto all'MP3 «tradizionale», che di suo non è leggero. Senza pecche i freni che, grazie ai tre punti di appoggio a terra, in ogni momento garantiscono spazi d'arresto ridotti e offrono una grande modulabilità.

Cavalli elettrici

Ma come si comportano i due motori nella giungla urbana? L'MP3 Hybrid mantiene le promesse in elettrico: raggiunge in breve i 30 km/h e in città percorre più di quindici chilometri prima di essere scarico, un margine sufficiente per attraversare le pochissime zone d'Italia precluse al traffico a benzina. Valido poi il lavoro dei motori in parallelo: lo spunto da fermo, anche a pieno carico, permette di districarsi bene nel traffico, ma il peso ed i pochi cavalli si fanno comunque sentire. Tornando a casa inseriamo la modalità «hybrid charge» per ravvivare un po' la batteria. Le prestazioni risentono del doppio lavoro (propulsione e ricarica): servono centinaia di metri per raggiungere i 90 km/h del limite extraurbano e, oltre i 50/60 km/h, il sorpasso diventa un'impresa avventurosa. Piaggio ha scelto un motore da 125 cc per rendere appetibile questo tre ruote a chi ha solo la patente B, ma tale decisione condiziona la performance e soprattutto il raggio d'azione. Non si puo entrare infatti in autostrada e così sulla tratta casa-lavoro ci tocca cambiare abitudini, allungando un po' il percorso. E i consumi? Davvero modesti: in modalità «hybrid power» la carica della batteria dura circa 130 chilometri e si percorrono in media 26,5 chilometri per litro. Quando si viaggia in «charge» si scende a poco più di 20 chilometri per litro, un dato comunque lusinghiero vista la fatica richiesta al mono per ricaricare la batteria.

Carichi e ricariche

In un paio di giorni raggiungiamo la zona rossa dell'indicatore di carica: mercoledì sera ci affidiamo alla rete elettrica del nostro box per per riportare al 100% l'accumulatore che occupa la totalità del vano sottosella. Inseriamo il cavo nella presa e subito parte una rumorosa ventola di raffreddamento che porta tutto il caseggiato a conoscenza della nostra ricarica. I garages spesso dipendono dal contatore condominiale: già ci pare di sentire le lamentele del vicino che alla prossima assemblea condominiale farà valere tutti i suoi millesimi. In ogni modo la pratica si sbriga in circa tre ore. Venerdì usciamo dal lavoro, andiamo al centro commerciale per due piccole spese e ci accorgiamo di quanto misero sia lo spazio disponibile: nel vano dietro la sella (contiene un casco jet o un integrale compatto) ci sta giusto un sacchetto del supermercato e ci salviamo solo grazie al classico «anello» dietro allo scudo. Un bauletto è quindi d'obbligo. Domenica infine ci concediamo una rapida gita fuoriporta: le autostrade sono off-limits e quindi restiamo a tiro della metropoli. Tutto sommato è un ottimo motivo per scoprire tanti angoli che spesso rimangono sconosciuti, certo che sarebbe stato bello poter andare al mare… Alla fine della settimana tiriamo le somme ed il risultato, tra pro e contro, è un sostanziale pareggio: la trasformazione in ibrido richiede ancora un po' di lavoro, ma l'idea di base è ottima. Il vero tallone d'Achille è la cilindrata ridotta, ma se Babbo Natale ci portasse il 300 Hybrid forse il giudizio cambierebbe radicalmente.

Si parla tanto di «mobilità sostenibile» e, sempre a parole, i veicoli elettrici sono incoronati come i sovrani della città. Purtroppo la realtà di oggi è molto diversa e sono molti i limiti invalicabili per chi vuole usare un mezzo a batterie. Il primo problema è dato dalle prese elettriche: ad oggi non esiste uno standard condiviso e così ogni costruttore adotta l'attacco che ritiene più adatto. Poi c'è la questione dei punti di ricarica: le pubbliche amministrazioni ciclicamente annunciano progetti che spesso rimangono lettera morta. Se non peggio: è il caso del Progetto Zincar a Milano (nella foto a destra una colonnina ormai spenta), che si è chiuso con un fallimento e pesanti strascichi giudiziari. Ad oggi Firenze è l'unica città che vanta una rete davvero funzionante di colonnine di ricarica, mentre sono in fase di attuazione i progetti E-Mobility Italy (a Roma, Milano e Pisa, in collaborazione con Enel) ed E-Moving (a Milano, patrocinato dalla A2A). Aspettiamo gli sviluppi e speriamo che sia la volta buona...