Ducati Monster 796+ ABS, Aprilia SL Shiver 750 Abs, Yamaha FZ8

Sasso, forbice, carta; forbice, carta, sasso; carta, sasso, forbice; sarta, cacco, forcipe...Uffa,questo gioco è troppo «complicato», troppo veloce: al terzo lancio la lingua si attorciglia su se stessa, al quarto iniziano i primi segni di dislessia con la «chiamata» che non ci azzecca più con le dita, impegnate a comporre segni e gesti a volte anche vietati ai minori. Ora è chiaro perché si chiama Morra Cinese, perché non si capisce nulla! Molto più semplice è invece il motivo di questa prova: mettere a confronto le ultime novità del mondo naked, nello specifico quelle del movimentato segmento delle «medio-maxi», inaugurato nel 2004 dalla Kawasaki Z750, ancora oggi regina delle nude. Ma presentiamo le protagoniste: la rinnovata Aprilia Shiver 750 e le nuove Ducati Monster 796 e Yamaha FZ8, le prime due in versione ABS. Cosa c'entrano le tre moto con il gioco del far east? Semplice, ognuna di esse ha caratteristiche ben precise che superano quelle delle due concorrenti senza però vincere nettamente su entrambe. Non ci resta che metterle tutte e tre in gioco, scoprendo le attitudini di ciascuna.

Shiver: le forbici

Tra le tre non poteva che essere lei. La naked di Noale mette in bella mostra i suoi tanti spigoli grazie al design tagliente che per il 2010 ha ricevuto aggiornamenti nemmeno tanto leggeri. Il frontale ha un nuovo, piccolo cupolino disegnato intorno al faro pentagonale, mentre nella parte centrale spiccano fiancatine più compatte e filanti e una sella più stretta di 5 cm nella zona d'incontro con il serbatoio. Le pedane, inoltre, sono state arretrate e il manubrio leggermente «aperto». Modificata anche la ciclistica, con una taratura della forcella più rigida e progressiva nella fase di discesa e con il nuovo cerchio posteriore da 5,50' al posto del precedente da 6,00'. Queste migliorie hanno reso la Shiver più efficace: l'avantreno trasmette maggiore feeling, tanto in piega quanto in frenata, dove affonda con maggiore linearità, rendendo più preciso l'ingresso in curva. A questo si aggiunge un'accresciuta rapidità nei «pif-paf» anche se la Shiver resta la più faticosa delle tre per il baricentro alto e il peso superiore. Bene il motore che, grazie all'affinamento dell'elettronica, offre una risposta al gas finalmente alla pari del cavo, tanto che i dati rilevati dal nostro Centro Prove hanno evidenziato netti miglioramenti. Anche nella frenata «50-0 km/h» la Shiver fa segnare un dato record. È rimasta invece la marcata sensibilità del comando del gas che nell'uso urbano un po' infastidisce: infatti, in presenza di fondo sconnesso, anche micro movimenti del polso vengono trasferiti al sistema innescando una guida a singhiozzo.

Monster: il sasso

Sasso batte forbice? Nì, e se lo fa è solo nel misto. Per la «796», infatti, Ducati ha realizzato una ciclistica studiata per le curve, molto più vicina alla versione «mille» - dalla quale eredita il monobraccio - che alla entry level 696. Se da una parte forcella e ammortizzatore filtrano poco le imperfezioni stradali, dall'altra regalano una guida davvero efficace: la Monster 796 nei cambi di direzione e fulminea e in più non è mai nervosa. In ingresso di curva l'avantreno combina alla perfezione rapidità nel puntare la corda e progressività nella fase di discesa. Inoltre, in uscita, il posteriore non si siede troppo anche spalancando il gas, garantendo così una guida molto neutra ed efficace. Tra le due concorrenti, solo l'Aprilia riesce a starle dietro nel misto, mentre la FZ8 soffre più che altro la minore spinta ai medi (la fluidità ai bassi invece rimane...) e le sospensioni economiche. Nonostante le modifiche a sella, riser e pedane abbiano reso la Monster abitabile anche per i più «lunghi», la ciclistica così specialistica e la posizione piuttosto caricata sulle braccia ne fanno una delle naked meno confortevoli. Nell'uso quotidiano i polsi soffrono non poco, mentre lo scarso angolo di sterzo obbliga a manovre complicate negli spazi stretti. La Shiver e la FZ8 di contro sono più gestibili grazie a un'ergonomia di seduta migliore che, nel complesso, risulta più ospitale. Della Monster non convince appieno l'impianto frenante, non tanto per la notevole potenza a disposizione, quanto per la mancanza di modulabilità di entrambi i comandi. Addirittura quello a pedale non trasmette alcun feedback, tanto che ci si rende conto di quanto si stia frenando solo al bloccaggio del posteriore. Insomma, la Monster, anche in questa cilindrata - per noi la migliore - si conferma un'arma letale tra le curve e poco confortevole nell'uso quotidiano.

Massiccia e di forte impatto estetico, la naked di Iwata è la più facile, gestibile e immediata delle tre. Bastano pochi metri per far sì che anche il pilota meno esperto si senta da subito padrone del mezzo. Anche se la FZ8 ricorda molto la FZ1, da cui eredita solo il telaio, le differenze sono notevoli: da segnalare i tanti dettagli estetici introdotti, il manubrio più ampio, il serbatoio più svasato sui fianchi e le pedane più basse e arretrate di 1,5 cm. Piccole ma importanti modifiche la rendono senza dubbio preferibile alla più impegnativa «mille», spinta dal potente propulsore derivato dal quattro cilindri della «R1» del 2008. I tecnici di Iwata hanno donato all'FZ8 un'erogazione generosa, molta fluidità ai bassissimi regimi e tanta coppia. Eppure, nonostante le due bicilindriche italiane mettano sul piatto della bilancia una «schiena» taurina ai medi regimi, l'immediatezza e la dolcezza di risposta ai comandi del gas della Yamaha nella guida controbilanciano la minore forza. Il ricorso al cambio si fa comunque necessario soprattutto in montagna dove - per forza di cose - ci si trova a scalare una marcia in più rispetto ai twin. Dai 6000 giri in su, invece, la «jap» tira fuori carattere, con un allungo più che discreto. Il vero difetto della FZ8, però, si cela nella ciclistica. La forcella, dalla taratura morbida e poco frenata nell'idraulica, affonda rapidamente nelle frenate più aggressive, mentre il mono oppone poca resistenza nei trasferimenti di carico quando si va a riprendere con decisione il gas in accelerazione. La sospensione posteriore patisce anche sugli avvallamenti in sequenza dove scalcia a causa di un'idraulica in estensione poco efficace. Risultato: se la strada non è perfettamente livellata la FZ8 non offre la stessa precisione di guida delle due italiane. La «jap» però si rifà in frenata: regala tanta potenza gestibile grazie a comandi ben modulabili, tanto da renderla sfruttabile anche ai novizi.