Aprilia Mana 850 GT Abs

Lei, l'Aprilia Mana 850 GT, la prima tourer automatica; lui, lo Stelvio, uno dei passi più famosi e impegnativi del nord Italia; loro, un agglomerato di curve e tornanti tra i più frequentati dai motociclisti di tutte le tipologie, tale da ubriacare anche il più tosto degli alpini. 21 chilometri a salire e altrettanti a scendere, bevuti a passo discreto e costante per sballarsi senza nemmeno il rischio di risultare positivi alla prova del palloncino... Mica male. Nulla di meglio per tirare fuori dal cilindro una prova un po' insolita, basata sulle sensazioni dei tester, tante, e qualche freddo numero su cui intavolare una sana chiacchierata da bar, sul gusto o meno di guidare solo di acceleratore o rimanere, almeno in parte, aggrappati al mito - antiquato? - della cambiata a tutti i costi. Insoma, rinunciare alla scalata selvaggia in fondo al rettilineo è davvero un'eresia?

Dubbi e domande

Mmmmm... snìò. Cioè sì, anzi no... Questo è un po' quello che scatena una moto come la Mana nella testa di un motociclista. In fondo il problema qual è? La necessità del cambio per poter definire se un mezzo a due ruote è una moto o uno scooter? Oppure è cosìdiffi cile pensare a tutte le fasi di guida senza l'ausilio della frizione che tanto aiuta a gestire la moto? Se la questione è mettere e togliere marce, con questa Aprilia vi ricordiamo che si può fare. Addirittura è possibile scegliere se inserirle col piede, in sequenza come sulle sportive da gara, o giocando con i tasti posti sul blocchetto sinistro del manubrio. Se invece non vi convince l'idea di non poter gestire a piacimento un comando come la frizione, vi ricordiamo che non solo i prototipi della MotoGP ma anche le derivate di serie della Superbike da anni utilizzano l'elettronica per amministrare cambio e freno motore in scalata. Il cambio automatico presentò lo stesso dilemma per le auto: ora è disponibile su tutte le sportive. Resta il fatto che la moto è di per sé un concetto strano, un insieme di emozioni primordiali che se non le provi non sai spiegare. Proprio come lo snocciolare marce in sequenza: che sia con una custom o con una supersportiva, la cambiata è l'emozione più bella, insieme alla «castagna» del motore quando si spalanca il gas. Per contro guidare pensando solo a dare il gas e disegnare traiettorie perfette senza il rischio d'imprecare per una sfollata improvvisa è un gran sollievo mentale, e non solo. Pensate che sullo Stelvio abbiamo contato 304 cambiate a salire e 300 a scendere: un risparmio di ben 604 pedalate con il cambio automatico. Senza dimenticare che con grossi bicilindrici a ogni rapida scalata è facile trovarsi con il posteriore di traverso: puro divertimento per alcuni, una preoccupazione in più per tanti altri. E sulla Mana GT di freno motore ce n'è e in discrete dosi. Il cambio classico ha il vantaggio di dare serenità psicologica: in discesa basta mettere in prima, s'impiega una vita a scendere ma ci si sente più tranquilli. Lo stesso vale sulla Mana con il cambio in modalità «gear». Un po' meno in «auto», dove sotto i 28 km/h il motore stacca di netto ed entra in «folle». In sua difesa, però, è giusto scrivere che scendendo dallo Stelvio non è mai capitato - se non intenzionalmente - di andare così piano e avvertire la mancanza della marcia. Le decelerazioni sono comunque garantite dalla coppia di freni: potenti e ben dosabili, non hanno mai dato segno di fading, nemmeno agendo sul comando per lunghi tratti. Insomma, una certezza.

Perché ci piace

La tourer di Noale si propone quindi come una buona alternativa per tutti. Forse 76 CV non sono molti, ma quanti sono in grado di sfruttarne un maggior numero? La strada non è la pista e in più, tra traffico e asfalto sempre meno aderente, dare sfogo alle potenze di oggi è impossibile. La Mana, invece, ha il pregio che si «usa tutta» grazie alla risposta del gas sempre pronta e puntuale. Unico difetto - rilevato dai 120 km/h in su - sono le forti vibrazioni sulla pedana sinistra, per il resto sulla naked veneta tutto funziona al meglio. L'erogazione è dolce e progressiva, tanto che ci si ritrova ad andare forte con grande naturalezza. In entrambe le modalità - «auto» e «gear» -, il variatore si distende senza esitazioni, anche smanacciando sul gas. In «auto» poi è impossibile entrare in zona rossa, come invece accade nella modalità «gear» nella quale siamo noi a decidere quando salire o scendere di rapporto e nelle cambiate effettuate al limitatore la risposta è solo un pochino più brusca ma mai da mettere in crisi la ciclistica. L'ammortizzatore ha un comportamento molto neutro: si «siede» poco quando si spalanca di colpo e sulle asperità smorza con efficacia anche i colpi più duri. Questa progressione invece non è sempre riscontrabile sulla forcella. Se nella guida allegra la taratura morbida le permette di copiare bene le asperità, quando si imposta un ritmo sostenuto la si vorrebbe più solida, soprattutto nella fase di discesa per poter sfruttare appieno l'ottimo impianto frenante.

Nella Mana 850 GT convivono due anime, una puramente motociclistica per quanto riguarda look e guida; l'altra scooteristica per la tipologia di trasmissione adottata. La ciclistica si basa su un telaio a traliccio in tubi di grossa sezione le cui geometrie di sterzo «svelte» che si contrappongono a un interasse consistente, così da avere una buona maneggevolezza nel misto, senza perdere in stabilità sul veloce. Come la versione «standard», la GT adotta un ammortizzatore posteriore regolabile nell'idraulica in estensione e nel precarico molla, però tramite un pomello, più pratico della ghiera. Il bicilindrico a V di 90°, alimentato da un singolo corpo farfallato e dotato di doppia candela d'accensione per ottimizzare l'efficacia della combustione e mantenere bassi i valori di inquinamento, è lo stesso montato sullo scooter Gilera GP800. Si differenzia da quest'ultimo per il cambio automatico, non a variatore centrifugo ma di tipo sequenziale, come sulle auto di ultima generazione. La cambiata viene attuata tramite il variatore che si muove grazie a un motorino passo-passo e non grazie alle tradizionali massette. Questo motorino, gestito da una centralina, agisce sulla semipuleggia mobile calettata sull'albero motore e allarga o stringe la gola in cui è alloggiata la cinghia di trasmissione. Di conseguenza questa assume posizioni diverse che corrispondono sequenzialmente ai sette rapporti predefiniti. Questo sistema è flessibile: ad esempio avrebbe anche consentito al progettista di impostare un numero diverso di marce in salita e in scalata, per variare l'intervento del freno motore.

Il test cui abbiamo sottoposto la Mana si è svolto tra Bormio e il Passo dello Stelvio, un tratto tortuoso - con tornanti, frenate e ripartenze - di circa 21 km su cui abbiamo messo alla prova il cambio e la frizione. Per verificarne l'efficacia e la resistenza abbiamo effettuato più salite e discese nella modalità automatica «Drive Sport» (linea arancio) e in quella sequenziale «Gear Sport» (linea blu), registrando velocità e traiettorie con la nostra strumentazione satellitare. Le ottime impressioni ricavate durante la guida con il cambio automatico trovano riscontro nei dati: la sua efficacia è assoluta, con prestazioni coincidenti con quella della modalità manuale. Il grande vantaggio risiede tuttavia nella fluidità dell'azione evidente nei tornanti stretti dove il corretto rapporto di trasmissione individuato dal sistema e il motore sempre pronto permettono di giocare con il gas pennellando traiettorie rotonde e poco stressanti. Questo non avviene invece nella modalità manuale laddove non sempre si può approfi ttare della marcia corretta nelle curve strette dove occorre spigolare la traiettoria per essere efficaci.