Moto & Scooter
Kawasaki Z1000
Il look da streetfighter evoca prestazioni terrificanti, gestibili solo da piloti esperti e anche un po’ fuori di testa. Niente di più falso, la nuda Kawasaki si è addolcita nel carattere, mantenendo la sua proverbiale agilità, alla quale ha aggiunto m
La vecchia Z1000 era una eccellente naked, ma con alcuni difetti piuttosto evidenti che i progettisti Kawasaki si sono ripromessi di eliminare sulla versione 2007, come le vibrazioni accentuate e il motore dalla coppia poco robusta ai medi regimi, pur se potente agli alti. Per porre rimedio alle vibrazioni indotte dal 4 cilindri è stato disegnato un nuovo chassis che segue lo stesso schema del precedente ma è dotato ora di un sotto telaio, come viene chiamato in Kawasaki, che chiude la struttura all’altezza del blocco cilindri.
Il telaio è ora meno rigido e il cannotto di sterzo è stato spostato in avanti di 10 mm, mentre l’angolo di incidenza dello stesso è passato a 24,5°. L’interasse è stato allungato di 10 mm, e la distribuzione dei pesi rivista, togliendo carico dall’anteriore. Le sospensioni Showa sostituiscono le Kayaba e sfoggiano un notevole incremento di progressione dello smorzamento dalla prima alla seconda parte della corsa, sia all’anteriore sia al posteriore, dove fa mostra di sé il nuovo forcellone in alluminio. Alla ricerca della massima guidabilità anche gli interventi sul propulsore: i condotti di aspirazione e scarico e le valvole hanno minor diametro, mentre l’impianto di scarico passa alla configurazione 4-in-2-in-1-in-2, dall’originaria 4-in-2-in-4.
Sempre nella parte alta del motore sono stati sostituiti gli alberi a camme con altri dal profilo dei boccioli che privilegia la coppia ai medi regimi. Gli iniettori, allocati nei corpi farfallati a doppia valvola con sezione finale conica, sono dotati di nebulizzatori in grado di creare uno spray di benzina più fine, per migliorare la combustione e il punto di pick-up del gas, cioè i primi mm di apertura dell’acceleratore. Rivisti infine i rapporti di trasmissione, per adattarli alle nuove caratteristiche del motore che, stando al dichiarato, eroga 98,7 Nm (10,1 kgm) a 8.200 giri con una potenza massima di 92 kW (125 CV) a 10.000 giri.
La Z1000 costa 10.190 euro chiavi in mano.
Non fatevi ingannare dalle apparenze. Il look palestrato della Z1000 e le nuove colorazioni metallescenti fanno il paio con prestazioni motoristiche alla portata di tutti i motociclisti con un minimo di esperienza. Il motore ci ha impressionato per la grande coppia disponibile fin dai bassi regimi: in sesta marcia questo sedici valvole spinge con decisione dai 4.000 giri, limitando tantissimo l’uso del cambio, anche sulle strade in salita dell’isola delle Canarie dove si è svolto il test. Dopo questo regime la progressione è lineare fino ai 7.000 giri, dove si avverte la decisa impennata di CV che trascinano la lancetta del nuovo contagiri fino ai 10.000. Oltre non vale la pena insistere, la cambiata in anticipo rende parecchio dato che i kgm sono tanti e disponibili su un range davvero ampio. Il lavoro dei motoristi ha dato buoni risultati, dato che con un motore così viaggiare in centro o sulle colline non diventa mai una congestionata successione di cambiate, alla quale spesso i quattro in linea obbligano.
Migliorabile la risposta alle piccole aperture del gas che, nonostante l’adozione di nuovi elementi del sistema di iniezione, è piuttosto sporca. In sostanza, durante la percorrenza di curva quando si “pela” il gas, la moto risponde con il classico on-off, il che inficia la pulizia della linea garantita invece dalla ciclistica. Partendo da fermi è necessario tenere su di giri il motore che gira sporco a regimi prossimi al minimo. Niente di grave, ci si fa l’abitudine, ma l’effetto è sensibile. La coppia generosa consente di tirare marce alte senza il minimo problema e questo si sposa perfettamente col carattere della ciclistica, svelta d’avantreno e dalle sospensioni piuttosto soffici e confortevoli. Non bisogna maltrattare la Z1000 con una guida arrembante tutta staccate e gran “manate” al gas in uscita di curva, si rischierebbe di scomporre l’azione rendendola meno efficace.
Meglio giocare col tiro del motore, gustandosi la perfetta trazione garantita dalle Dunlop Qualifier, davvero eccellenti per grip, handling e controllo alle elevate inclinazioni. La nudona di Akashi è fatta per chi vuol giocare con un look cattivo ma ama gustarsi la gita fuoriporta o l’aperitivo in centro senza stressarsi troppo in sella. Oltre alle caratteristiche estremamente godibili del motore, infatti, anche la posizione offre un buon livello di comfort, con la sella ristretta nella parte centrale, il manubrio arretrato per recuperare l’avanzamento del cannotto e le pedane alla distanza perfetta per un pilota di media statura. Il passeggero non è troppo maltrattato, anche se nei lunghi viaggi risentirà un po’ dell’imbottitura poco cedevole del sellino, duretta come quella del pilota che, però, potrà apprezzarne la consistenza nella guida più sportiva. Buona la sensazione di qualità generale trasmessa dall’insieme della moto, curata nei dettagli come la leva regolabile del freno e la strumentazione dal nuovo design e dalle numerose funzioni selezionabili. Disponibile per questo modello l’ABS, dall’intervento poco invasivo e tarato per un uso sportivo della moto, disponibile da fine marzo nei concessionari a prezzo di 10.690 euro c.i.m.
Motore: 4 tempi, 4 cilindri in linea, raffreddato a liquido, alesaggio per corsa 77,2 x 50,9 mm, cilindrata 953 cc, rapporto di compressione 11,2:1, distribuzione DOHC 16 valvole. Alimentazione: iniezione elettronica, quattro corpi farfallati da 36 mm. Capacità serbatoio 18,5 litri.
Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: frizione dischi multipli in bagno d'olio, cambio a sei marce, finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppia culla in acciaio, angolo di inclinazione del canotto di sterzo 24,5°, avancorsa 103 mm. Sospensione anteriore forcella upside-down da 41 mm con smorzamento in estensione continuo e regolazione precarico della molla, corsa ruota anteriore 120 mm. Sospensione posteriore Uni-Trak con ammortizzatore a gas, smorzamento in estensione continuo e regolazione precarico della molla, corsa ruota posteriore 150 mm. Pneumatico anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/50-ZR17. Freno anteriore a doppio disco flottante da 300 mm a margherita, posteriore a disco singolo da 250 mm a margherita.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.090, larghezza 780 mm, interasse 1.445, altezza sella 820.
Peso a secco 205 kg (209 kg con ABS).
Prestazioni dichiarate: potenza max 92 kW (125 CV) a 10.000 giri. Coppia max 98,7 Nm (10,1 kgm) a 8.200 giri.
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