Metzeler Racetec RR: per la strada e per la pista!

Per la comparativa delle maxi sportive 2015 (clicca qui per andare al servizio) abbiamo utilizzato le nuove coperture Metzeler Racetec RR, prima nella mescola K3 (studiata per lo stradista sportivo che saltuariamente partecipa anche a qualche track day in pista), quindi in quella più aggressiva K2 destinata alla prestazione pura.

Il Racetec RR è stato sviluppato sulla base del Racetec Interact, approfittando dell'esperienza maturata nelle gare stradali tra le quali il TT che si corre all'Isola di Man. Tra le novità di questa copertura figurano l'inedito disegno del battistrada, i nuovi profili (ottimizzati per massimizzare la precisione alle alte velocità) e i nuovi materiali per la carcassa e per le mescole. Proprio per le esigenze specifiche delle "road race" molta attenzione è stata posta sulla resa chilometrica, sulla versatilità e sulla costanza di rendimento in ogni condizione climatica e in presenza di differenti tipi di fondo: non è raro infatti che queste gare durino oltre 200 km e che i piloti debbano affrontare meteo e asfalti non proprio favorevoli. In questo senso risulta fondamentale l'adozione della doppia mescola per il Racetec RR posteriore, più dura nella fascia centrale (e come substrato sulle spalle, sfruttando la tecnologia "Cap and Base"), più morbida ai lati.

Altra caratteristica importante di questa gomma è che tutte le misure e tutte le tipologie hanno indice di velocità (W), sigla che permette al pneumatico Metzeler di essere usato liberamente su strade aperte al traffico. Sempre in tema di mescole va ricordato che, oltre alla citata K3 "stradale" e alla K2, è disponibile anche la versione più "soft" K1: nella definizione di ciascuna gomma, alla Pirelli hanno lavorato soprattutto sulla versatilità, ampliando il range di utilizzo dettato dalle temperature ambientali. Questo è stato fatto bilanciando al meglio i polimeri, le resine e i carichi rinforzanti del battistrada.

Davvero interessante il confronto in pista tra il K3 e il più "racing" K2: a parità di moto e di pilota, le differenze in termini di tempi sul giro sono mediamente dell'ordine di 2-3 secondi a favore del K2, davvero poco se si considera la diversa destinazione del pneumatico e la diversa resa chilometrica. Senza contare poi le pressioni di gonfiaggio!

Il K3, infatti, è stato utilizzato a 2,5 bar a "freddo" (sia l'anteriore sia il posteriore), questo per favorire la praticità d'uso, evitando di imporre complessi calcoli per ottimizzare la performance in pista. Diverso il discorso per il K2 usato con pressioni di 2,3 (ant.) e 1,8 bar (post.) a caldo, dopo un'ora e mezza di termocoperta.