Honda CRF1000L Africa Twin: dati tecnici e nuovi dettagli

Manca un mese all’apertura di EICMA 2015 e Honda riaccende i riflettori sulla nuova CRF1000L Africa Twin, una delle moto più attese della Casa giapponese. Se quest’estate Honda aveva diffuso le foto e le prime informazioni, oggi la Casa vuota il sacco diffondendo i dati tecnici completi e mostrando anche i dettagli della moto (vai alla gallery!). Insomma arriveremo al Salone proprio preparati su questa moto. E ora andiamo nel dettaglio.

Il motore bicilindrico parallelo ha una potenza massima di 70 Kw (95 CV) a 7.500 giri/min e una coppia massima di 98 Nm a 6.000 giri/min. Il manovellismo dell’albero motore è a 270° (una fasatura irregolare, che richiama la V di 52° dell'Africa Twin originale), la testata è di tipo Unicam a 4 valvole per cilindro come sulle CRF450R da Cross e da Dakar e la lubrificazione a carter semi secco. Il basamento è comune a entrambe le versioni con cambio manuale e con cambio a doppia frizione DCT.

Questo motore è stato progettato tenendo conto in particolare di due aspetti: prestazioni efficaci e affidabili sulle lunghe percorrenze e un’erogazione corposa e lineare che dia il massimo controllo della trazione. Se negli anni '80 il bicilindrico a V era il massimo, oggi la filosofia progettuale Honda privilegia la compattezza, e un bicilindrico a V della stessa cilindrata e potenza sarebbe stato fisicamente troppo lungo e alto. Mentre con una potenza massima di 95 CV a 7.500 giri/min e una coppia massima di 98 Nm a 6.000 giri/min, il nuovo bicilindrico parallelo garantisce un’erogazione di potenza lineare e diretta, con una disponibilità di coppia immediata ai regimi bassi e medi oltre ad una gratificante grinta agli alti regimi.

L’elevata luce da terra è stata ottenuta grazie al motore corto e compatto. Il basamento è diviso verticalmente ed incorpora il serbatoio dell'olio (la lubrificazione è a carter semi-secco, la prima volta su una moto Honda), mentre la pompa dell'acqua è alloggiata all'interno del carter frizione (un'innovazione per un motore motociclistico) con il termostato integrato nella testata dei cilindri. Con questa soluzione migliora anche l’estetica del motore, grazie alla eliminazione delle viti di fissaggio e all’accorciamento della relativa tubazione. Inoltre, a muovere sia la pompa dell’olio che la pompa dell’acqua, è il solo contralbero di bilanciamento secondario. Infine il basamento della versione DCT è identico a quello della versione con cambio tradizionale. Il motore con lubrificazione a carter semi-secco ha il serbatoio dell’olio incorporato e in posizione ribassata, con coppa dalla ridotta profondità in modo da limitare al minimo lo sviluppo in altezza del motore. Poiché la pompa di mandata dell’olio è collocata dentro al serbatoio stesso dell’olio, non c’è bisogno del passaggio che lo mantenga in pressione, una soluzione adottata anche in questo caso con l’obiettivo di ridurre peso e ingombri.

La testata Unicam a quattro valvole per cilindro, scelta sempre per motivi di compattezza, è alimentata dal sistema di iniezione elettronica Honda PGM-FI. Per ottenere una combustione uniforme, il sistema di accensione è di tipo sequenziale a due candele per cilindro e con ordine di scoppio progettato per garantire eccellente trazione e un’erogazione coinvolgente. Pur essendo un motore ad alte prestazioni, il rapporto di compressione è improntato alla massima affidabilità, essendo pari a 10:1.

Il sistema di distribuzione monoalbero Unicam è una soluzione che deriva dalle Honda CRF250/450R da motocross, e usa un albero a camme posizionato in modo ideale e realizzato per pressofusione (con lo stesso metodo usato per la CBR1000RR Fireblade). Ne risulta una testata estremamente compatta, che lascia grande libertà nella scelta dell’angolo incluso tra le valvole di aspirazione e scarico oltre ad una ideale conformazione della camera di scoppio. La leggerezza del sistema contribuisce alla centralizzazione delle masse e alla sua concentrazione verso il baricentro. Le valvole misurano 36,5 mm all’aspirazione e 31 mm allo scarico. Sulla XRV750 Africa Twin, l’ordine di scoppio e le ‘pulsazioni di potenza’ del motore bicilindrico a V di 52° assicuravano eccellente trazione e precise sensazioni sul livello di aderenza dello pneumatico posteriore. Sulla nuova CRF1000L lo stesso risultato è stato ottenuto con gli scoppi irregolari determinati dalla fasatura a 270° dell’albero motore. Relativamente alle vibrazioni, le forze di inerzia del secondo ordine sono annullate dal movimento reciproco dei pistoni, mentre le forze di inerzia del primo ordine e la coppia di rullio sono annullate da due contralberi di bilanciamento, quello anteriore dotato di due masse eccentriche, quello posteriore dotato di una massa eccentrica, per ridurre il peso senza inficiare il comfort di marcia. Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 92 x 75,1 mm. I pistoni progettati con metodologia CAE adottano questa misura di alesaggio per ottimizzare il bilanciamento tra rigidezza e resistenza, mentre un rivestimento in resina sul mantello riduce gli attriti. Allo stesso scopo è presente la cromatura in AB-1 degli spinotti e il trattamento con Palphos M1-A delle bielle (lo stesso usato sulla CBR600RR).

La frizione in alluminio prevede piatto spingidisco e cestello ‘assistiti’ tramite rampe inclinate che determinano maggiore facilità di azionamento della leva e, scalando i rapporti, la funzione antisaltellamento. Sono stati inoltre ottimizzati tutti i giochi, sia tra le rampe dello spingidisco e del cestello, sia tra i dischi condotti e il cestello, e anche tra i dischi di attrito e la campana. Tutta la trasmissione è più leggera di 500 grammi rispetto ad un sistema tradizionale anche grazie al cambio a 6 rapporti tutto nuovo, con selettori ‘forati’ per la 1^, 2^, 3^ e 4^ marcia. Sul lato basamento, l’ingranaggio della primaria è dotato di nervature di raccolta dell’olio per massimizzare la lubrificazione tra esso, l’ingranaggio secondario e le relative molle di recupero.

Infine, il selettore del cambio marcia ha lo stesso disegno adottato sulle CRF250/450R, che assicura cambiate facili e innesti sicuri anche nelle più gravose condizioni di guida off-road. Massimo rendimento anche per i dettagli della trasmissione finale, con parastrappi in gomma dalla forma e dimensione inedite, progettate per offrire la massima sensibilità di guida e trazione.

Il terminale di scarico, progettato con metodologia CAE e brevettato da Honda, è dotato di tre camere con passaggi interni e due uscite differenziate. Il sound proveniente dalla terza camera accentua la sensazione di grinta ai regimi alti, mentre la seconda camera produce i suoni cupi e profondi tipici dei bicilindrici di grossa cilindrata.

Il controllo di trazione Honda Selectable Torque Control è regolabile su 4 livelli di controllo (1, 2, 3 e Off). Il livello di default è adatto all’uso stradale e alla massima sicurezza su fondi viscidi. Agendo sul pulsante si attiva il livello intermedio, mentre il livello 3 è il più adatto alla guida sportiva. Tenendo premuto più a lungo il tasto di selezione si può disattivare il sistema (un’apposita spia lo segnala), l’ideale per la guida in fuoristrada più aggressiva. Anche l’ABS può essere disattivato, ma solo sulla ruota posteriore, per garantire efficacia frenante sull’anteriore e al tempo stesso libertà di manovra nei passaggi più difficili.

La versione con cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) della nuova CRF1000L Africa Twin dispone di nuove funzionalità: oltre alla modalità D (Drive), l’ideale per massimizzare l’efficienza dei consumi, ci sono ora tre modalità S (Sport), caratterizzate da livelli crescenti di sportività nei regimi di cambiata, in modo da assecondare i gusti di guida di qualsiasi pilota e assecondare i più svariati utilizzi. Inoltre, la modalità S impostata rimane in memoria al momento dello spegnimento, ed è quindi attiva al successivo riavvio del motore, in modo da poter sempre guidare nella modalità preferita. Fin dall’introduzione della Honda Crosstourer, il cambio a doppia frizione Honda DCT è stato dotato di adaptive clutch capability control, un sistema che negli apri/chiudi a bassa velocità impone un minimo slittamento delle frizioni per rendere estremamente dolci le reazioni della trasmissione. Esso è presente anche sulla nuova CRF1000L Africa Twin che in più è dotata della nuova funzionalità G per il fuoristrada. Qualunque sia la modalità impostata (D, S, MT), premendo il tasto G dietro al cupolino vengono enfatizzate le doti di trazione rendendo più diretti i cambi marcia. Ma non è tutto. È presente ora anche un sensore di pendenza che permette alla centralina del cambio DCT di decidere con estrema precisione quando è meglio cambiare marcia, fornendo così la giusta spinta o il necessario freno motore procedendo in salita o in discesa.

Passando alla ciclistica, le sospensioni Showa, completamente regolabili sono abbinate a un telaio a semi doppia culla, con livelli di rigidità ottimizzati per la massima manovrabilità. La forcella rovesciata a perno avanzato è una Showa a cartuccia e con steli da 45 mm, ha un’escursione di 230 mm. Le ruote hanno dimensioni da enduro specialistica, con il 21” all’anteriore e il 18” al posteriore. Potenti e modulabili i freni, con dischi anteriori wave flottanti da 310 mm accoppiati a pinze freno radiali Nissin a 4 pistoncini.

I pneumatici sono i polivalenti Dunlop 90/90-21 e 150/70-18. L’interasse misura 1.575 mm mentre l’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 27,5° per un’avancorsa di 113 mm.

La CRF1000L Africa Twin sarà disponibile in Italia in tre versioni (Standard, ABS e DCT/ABS) abbinate a quattro colori, di cui due standard e due in edizione speciale:
- CRF Rally (Special Edition): per versioni ABS, DCT/ABS
- Africa Twin Tricolour (Special Edition): per versioni STD, ABS, DCT/ABS
- Digital Silver Metallic: per versione ABS
- Matte Ballistic Black Metallic: ABS, DCT/ABS
La livrea ‘CRF Rally’, composta da Extreme Red e Victory Red, con la sella a tre colori ricalca la CRF450R Rally. La livrea ‘Tricolour’ è il dovuto omaggio alla leggendaria XRV750 Africa Twin, con l’inconfondibile bianco, rosso, blu e i cerchi color oro per celebrare il ritorno di questo amatissimo modello.

Per la Honda CRF1000L Africa Twin saranno disponibili questi molti accessori, tra cui: bauletto, valigie laterali, barre paracarena in alluminio, luci fendinebbia a LED, cavalletto centrale, parabrezza alto, deflettori aerodinamici, presa a 12V, manopole riscaldabili, footshifter (per versione DCT), terminale di scarico speciale, pedane passeggero con rivestimento in gomma, stickers ruote, sistema di allarme.