Kawasaki Ninja H2: 200 CV possono bastare?

La cosa che colpisce quando la si guarda per la prima volta è la linea decisamente aggressiva, anche se per molti versi inconsueta. Il design è stato curato infatti in collaborazione con Kawasaki Aerospace, per migliorare al massimo la stabilità alle alte velocità. E per creare passaggi d'aria il più ampi possibile, perché il motore sovralimentato respira molta aria e produce tanto calore.

Tutto è pensato per renderla veloce e stabile, anche gli specchi retrovisori, che hanno un effetto deportante. O l'adozione di un forcellone monobraccio, che consente di montare il terminale di scarico più vicino al centro della moto, per migliorare la luce a terra in curva. Certo, proprio lo scarico dal nostro punto di vista è decisamente troppo voluminoso. Meglio sarebbe stato ispirarsi di più al corto trombone della versione da pista, la H2R.

Un motore piccolo e leggero
Non vedevate l'ora di leggere del motore, vero? Allora vi diciamo subito che, rispetto ai 300 cavalli della H2R, qui la filosofia è cambiata.
Il compressore volumetrico azionato da una catena non serve a ottenere potenze più elevate delle altre hypersport. Piuttosto è stato voluto per spremere le medesime prestazioni (200 cavalli che diventano 210 ad alta velocità, con il vento che "pompa" nella conduttura di aspirazione dell'aria) da un motore molto più piccolo e leggero di quelli della concorrenza. E per dare "schiena" al motore. Si, coppia anche ai regimi più bassi, coniugando così la potenza con la possibilità di avere già una forte accelerazione sin dai regimi inferiori.
Poi, a voler girare alto, la potenza massima arriva a 11.000 giri, ma la lancetta del contagiri (analogico) può essere spinta fino ai 14.000, con altri 3.000 giri utili che servono in determinate fasi di guida in pista.
Vi sembra poco? Sappiate che la pompa del compressore quando il motore gira a 14.000 gira, frulla a 130.000 giri, pompando fino a 200 litri d'aria al secondo, con una velocità del flusso pari a 360 km/h, per una pressione intorno ai 2 bar, con picchi a 2.4.
Condizioni che stressano molto il motore, che ha infatti un evoluto sistema di lubrificazione che lavora su una cospicua quantità d'olio (5 litri) e su un sistema di raffreddamento che fa leva su un radiatore con un elevatissimo potere radiante e su passaggi dell'acqua studiati per lambire le zone più esposte al calore.
Anche per questo si è scelto un telaio in tubi. Perché oltre alla leggerezza consente maggiori sfoghi per l'aria calda. E utilizzando il motore come parte stressata, si è ottenuta comunque rigidezza e leggerezza. Basti pensare che per l'attacco del forcellone non si sono usate piastre specifiche: tutto è collegato direttamente al basamento del motore.
Sono questi i contenuti di una superbike stradale, una moto nata per dare una sensazione di guida differente, non per fare concorrenza in casa alla vera race replica che resta la ZX10R. Non a caso la posizione di guida in Kawasaki dichiarano che è simile, ma leggermente più rilassata.
Ricca come ovvio la dotazione elettronica, che comprende traction control regolabile su 3 posizioni, launch control per le partenze da fermo, controllo del freno motore, ABS sportivo e cambio elettronico.
L'impianto d'illuminazione è quasi integralmente a LED, eccezion fatta per la luce del portatarga.
Questi alcuni dati fondamentali selezionati dalla scheda tecnica:
- Interasse 1455 mm
- Angolo forcella 24,7°
- Avancorsa 108
- Peso 238 kg
- Potenza massima 200 CV a 11.000 giri/min (regime max 14.000 giri/min)
- Coppia massima 133,5 Nm a 10.500 giri/min