Ducati 959 Panigale: puro godimento!

Eccola, ci siamo, finalmente abbiamo provato la Ducati 959 Panigale, la sportiva "piccola" della casa di Borgo Panigale. L'abbiamo testata sulla pista spagnola di Valencia e dopo quattro sessioni di prova ci siamo fatti un po' di domande. Come dire... il dibattito è aperto. Cosa si intende per maxi sportiva? E per media? E ancora… esistono sportive carenate piccole, con semimanubri e cupolino? Tutto ciò per dire che al giorno d’oggi è sempre più difficile segmentare con precisione il mercato, qualsiasi sia la tipologia dei mezzi in oggetto. Ogni casa ha la sua interpretazione sul tema, anche la Ducati.

Questa storia parte da lontano, inizia idealmente con la mitica 748 della metà degli Anni 90 e con il modello successivo 749 (entrambe impegnate nel Mondiale Supersport), e continua più recentemente con la bellissima 848. La casa di Borgo Panigale oggi plana sul mercato con la sua nuova media sportiva carenata, o meglio, la sua supermedia sportiva carenata, la 959 Panigale. Un prodotto maturo, sviluppato sulla base tecnica dell’antesignana 899, moto da cui riprende lo stile, i concetti tecnici e quelli filosofici di base: più potenza e più coppia ai medi rispetto a una “seicento”, per soddisfare soprattutto gli appassionati che non puntano al tempo sul giro ma che prediligono un mezzo sfruttabile e dalle prestazioni elevate. Una moto appagante tra i cordoli ma che non obbliga a una guida sincopata su strada. E alla fine si torna alla domanda iniziale: con un motore di 955 cc e 157 CV di potenza massima, davanti alla “panigalina” possiamo ancora parlare di media cilindrata?

Arriva l’Euro4: un problema non facile
Il problema – se così vogliamo definirlo - è uno… e si chiama Euro4. La nuova normativa antinquinamento (acustico e ambientale) a cui la nuova 959 obbedisce prevede limiti molto restrittivi: impossibile farvi rientrare il precedente bicilindrico Desmo da 848 così com’era senza perdere per strada manciate di CV. Andava profondamente rivisto e così è stato: la cilindrata è aumentata grazie alla corsa più lunga del pistone (da 57,2 mm a 60,8 mm) da ricondurre al nuovo albero motore. Inedite anche le bielle e i pistoni mentre le teste e i coperchi superiori sono stati ridisegnati per contenere al minimo la rumorosità meccanica. Modificato anche il sistema di alimentazione che rimane ride-by-wire ma guadagna il doppio iniettore per ciascuno dei due corpi farfallati ellittici, il secondo posto superiormente nell’air-box e che interviene solo superati i 9000 giri (circa). Notevolmente diverso l’impianto di scarico: per ragioni di omologazione (la solita Euro4) sono stati abbandonati i silenziatori posti sotto al motore (elementi che contribuivano a rendere questa moto un miracolo stilistico…) a favore di un doppio elemento in titanio ben visibile sul lato destro della moto. Il passo indietro da un punto di vista estetico è purtroppo evidente…

Ritornando alle più fredde e inequivocabili caratteristiche tecniche vanno segnalati la frizione antisaltellamento con asservitore di coppia (che riduce lo sforzo necessario per il disinnesto) e – passando alla ciclistica – il perno del forcellone ribassato di 4 mm. Quest’ultimo elemento è stato leggermente ridisegnato sulla destra per agevolare il passaggio dei collettori di scarico, ma rigidità e dimensioni sono le medesime di quello installato sulla 899. Al fine di ottimizzare il comportamento dinamico in funzione della diversa distribuzione dei pesi (il doppio terminale “alto” si fa sentire…) è stato adottato un mono più lungo di qualche millimetro e l’interasse della moto è stato maggiorato (+5 mm).

Dimenticate le maxi: con la 959 Panigale ci si diverte
Quando si guida un mezzo da 200 e più CV, fidatevi, non ci si diverte. Tutto avviene troppo velocemente, i rettilinei durano un lampo, in staccata si arriva davvero veloci e le braccia si piegano. In accelerazione il gas va dosato con estrema attenzione. Non c’è tempo di pensare, di gustarsi la guida. Con la 959 Panigale il problema non si pone: è una moto a misura d’uomo che consigliamo alla stragrande maggioranza degli smanettoni da pista e a quelli che vogliono divertirsi su qualche strada di montagna. Perché è facile, maneggevole quanto basta, corposa quanto serve ai medi, veloce e dotata di un’elettronica sopraffina. Partiamo per il test sulla pista di Valencia con il riding mode Sport inserito: questo significa che l’ABS lavora sul livello intermedio 2 e il traction sul 3, modalità poco invasiva (l’8 è quella più conservativa). Entriamo e ci rendiamo immediatamente conto che con la 959 tutto è facile e naturale, bastano pochi giri per ritrovarsi a girare tutto il gas tra una curva e l’altra e per capire le marce giuste da utilizzare su ogni curva: già, perché a differenza di una maxi vera qui il rapporto corretto per uscire forte dalle curve è fondamentale. Ma si fa in fretta a prendere le misure alla moto; fin troppo, visto che alla prima staccata decisa l’ABS (che in modalità 2 lavora su entrambe le ruote) decide di allungare la frenata. Alla terza volta che accade capiamo che è un problema… ma realizziamo anche che si può facilmente risolvere alla prima sosta ai box. Comunque sia, la 959 Panigale è spettacolare nel misto: dosa con maestria agilità e stabilità, precisione e direzionalità, il tutto condito da una prevedibilità senza pari. E questo non fa altro che aumentare la confidenza e permette di osare…

Finisce il turno e passiamo alla modalità “cattiva”: selezioniamo il riding mode “Race” grazie al quale la connessione tra gas e motore si fa più diretta (laddove invece con Sport è più dolce). L’ABS scende a livello 1, quello meno invasivo (gestisce solo la ruota anteriore), il traction control invece rimane a 3, il compromesso ideale sulla pista di Valencia, né troppo, né troppo poco invasivo. Rientriamo decisi, sfruttando il quick shift per inserire in sequenza tutte le marce e ci buttiamo cattivi verso la prima staccata che portiamo a termine con precisione millimetrica: la potenza, il feeling e la prevedibilità dell’impianto sono tornati quelli di una sportiva senza compromessi. Anche in uscita di curva la 959 ha guadagnato qualcosa in cattiveria, caratteristica che non guasta di certo se si cerca il tempo sul giro, anche se ora si nota maggiormente una certa ruvidità di risposta alle microaperture del gas a centro curva. Un problema che però – come abbiamo avuto modo di verificare nel turno successivo - si risolve agendo sull’EBC (Engine Brake Control), riducendo l’effetto del freno motore in rilascio (modalità 2 anziché 1). Dettagli? Certo, perché la bontà di una moto si vede anche dalle piccole cose.